세상에 100주년 스파 24시간을 놓치고 말았군요. 뭔가 오늘 하루 종일 X싸고 안 닦은 것 같은 불안함이 엄습하더니 놓쳤군요. 블로그 운영에 있어서 이전보다 게을러 진 게 사실이고 그렇다 보니 모터스포츠 일정 챙기는 것부터 삐그덕대는 그런 느낌입니다. 원래 매년 루틴이 연말에 내년 모터스포츠 일정보면서 주목해서 봐야할 것들을 조금 챙겨놨다가 수시로 확인하고 했었는데 이 일정표 만드는 게 귀찮아서 안 했더니 이런 문제가 생기는 군요. 100주년 스파 24시간 분명 의미있는 레이스였는데 놓쳤네요. 아쉽습니다. 원래 라이브로 봐야 제맛인데 내구레이스는 한 번 놓치면 파일이 올라와도 볼 엄두가 안 납니다. 그래도 뭔가 재미있었던 것 같은데 시간될 때마다 조금씩 봐야겠네요.

뭔가 여유가 많이 사라진 모습? 개인적으로 추측하자면 최근에 계속해서 맥라렌의 노리스에게 압박을 당하고 있고 스프린트 레이스에서도 노리스와 피아스트리 둘에게 동시에 압박 당했던 기억도 있는 상황에 무난하게 흘러갈 줄 알았던 레이스에서 피트 스톱 실수가 베르스타펜 짜증의 트리거를 당기고 말았던 것 같다. 게다가 뭔가 평소보다는 뭔가 짜증이 많이 올라온 상황이었던 것 같다. 레이스에서 만큼은 노리스에게 압박 당하는 게 싫었던 것 같고 그래서 최대한 노력해서 7초 차이를 만든 걸 피트 스톱 한 방에 절반의 시간이 날아가면서 노리스에게 다시 쫓기는 상황이 되자 그 자체가 짜증나는 상황이었던 것 같다. 어찌되었건 그래도 다스렸어야 하는데 결국 과도한 방어가 화를 불렀다. 베르스타펜은 이번 레이스를 복기해야 할 것이다. 불필요한 방어로 인해서 2위를 할 수 있는 상황에서 5위로 내려 앉았다. 게다가 페널티까지 받았다. 베르스타펜은 앞서 이야기한 대로 파워 유닛 상황이 녹록치 않아서 전반기 많은 포인트 격차를 벌어놔야 한다. 그런 면에서 보자면 이번 레드불과 베르스타펜의 레이스는 좋은 상황은 아닌 것 같다. 어쩌면 베르스타펜의 이전과 같지 않은 짜증은 팀 내 상황을 반영하는 것일 수도 있다. 노리스도 사실 이번 배틀에서는 아쉬운 부분이 있다. 마지막 피트 스톱 이후에 확실한 타이어 우위가 있었고 페이스도 빨랐다. 매번 1초 이내에서 1위를 압박할...

베르스타펜과 노리스의 간격이 또다시 0.1초 미만 그리고 노리스와 피아스트리와의 간격이 뭔가 베르스타펜, 페레즈의 간격과 비슷한 방향으로 진행되는 듯해서 재밌다. 레드불과 맥라렌이 보여주는 방향은 많은 시뮬레이션을 통한 드라이버의 숙련도가 문제가 되는 것 같기도 하다. 베르스타펜과 노리스 둘 다 심레이싱을 즐기는 매니아들이라는 사실. 피아스트리는 영건이지만 뭔가 올드 스쿨 드라이버의 냄새를 풍기기 때문에 (게임과 거리가 먼) 이런 점을 보면 피아스트리는 싫더라도 팀 시뮬레이터에서 보내는 시간을 늘려야 될지도 모른다. 방송에서 파워 유닛 이야기가 나왔고 실제로 기사를 보내주는 텔레그램 채널에서도 베르스타펜의 파워 유닛 상황이 녹록치 않다는 이야기를 들었다. 그래서 10라운드까지의 파워 유닛 상황을 보니 그리 썩 좋아보이지 않는다. 원래 3개였다가 많은 일정 때문에 내연 기관이나 MGU 같은 주요 구성품들이 4개씩으로 늘어난 파워 유닛. 베르스타펜은 이미 4개까지 포장지를 뜯은 게 많다. EX (exhaust system)는 8개까지 허용 가능한데 이것도 벌써 5개째 큰 사고가 없었는데도 이런 사정이라는 건 혼다 파워 유닛의 내구성에 뭔가 문제가 있는 것이 아닌가 어쩌면 현재 레드불의 패키징이 파워 유닛에 상당한 무리를 주는 것일 수도 있다. 과거 애드리언 뉴이는 맥라렌에 소속되어 있을 당시 차량이 자주 고장났고 그 원인을 두고 엔진 공...

2024 시즌이 벌써 10 라운드까지 치러진 상황. F1에서 경쟁 중인 10개 팀의 차량은 앞뒤 서스펜션의 타입으로 분류하면 총 3가지로 분류할 수 있다. 1. 앞: 풀 로드 (pull rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 2. 앞: 푸시 로드 (push rod), 뒤: 풀 로드 (pull rod) 3. 앞: 푸시 로드 (push rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 이 세 가지로 분류해서 각각의 그룹의 성적을 비교해 보자. 1. 앞: 풀 로드 (pull rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 이번 시즌 가장 빠른 두 팀, 레드불과 맥라렌 여기에 해당되는 팀은 총 4개 팀으로 ' 레드불 레이싱, 맥라렌, 자우버, RB'이다. 레드불과 맥라렌은 이 서스펜션 타입을 2022 시즌부터 채택해서 지금까지 쓰고 있다. 반면 RB와 자우버는 프론트 서스펜션을 푸시 로드로 사용하다가 2024시즌부터 풀 로드로 바꿔서 달리고 있다. 이 그룹이 보여주는 특징을 보면 2022년부터 시작된 지금의 기술 규정에서 가장 정답에 가깝고 가장 좋은 성적을 내고 있다는 점이다. 레드불이 먼저 이끌었고 레드불과 똑같이 처음부터 이 타입으로 차량을 구성했지만 에어로다이내믹의 완성이 늦어지면서 맥라렌은 2022 시즌 후반부부터 조금씩 달라진 모습을 보였다. 반면 처음부터 이 조합을 사용하지 않았던 RB와 자우버의 경우 그렇지 못하고 특히 자우...

압박감이 느껴질만한 상황을 워낙 많이 겪어서 그런지 웬만한 상황에서는 압박을 느끼지 못하는 것 같다. 확실한 것은 레이스에서도 맥라렌은 빠르다. 다양한 서킷에서 이것을 증명했기 때문에 남은 레이스에서 베르스타펜과 노리스가 그랑프리 우승을 놓고 다툴 가능성이 높다. 여기에 서킷의 적응력에 따라서 페라리나 메르세데스가 추가되는 형태가 될 듯. 다만 페라리와 메르세데스는 아직은 베르스타펜과 노리스 수준까지는 올라오지 못한 것 같다. 오늘 노리스가 보여준 수준 높은 배틀은 매우 보기 좋았다. 캐나다만큼의 재미까지는 아니지만 끝까지 집중하게 만드는 레이스였다.

노리스가 폴 포지션. 0.02초 차. 베르스타펜이 2위. 문제는 베르스타펜의 인터뷰에서 페레즈가 토잉을 제공했다는 사실이다. 노리스는 그런 도움이 없었다. 그런데도 0.02초차로 폴 포지션. 직선 주로에서 페레즈의 토잉이 없었다면 베르스타펜과 격차는 더 늘어났을 것이다. 맥라렌은 이번 시즌 트랙에 상관없이 빠르다. 사실 페라리는 트랙에 따라서 맥라렌에 비해서 상대적으로 기복이 심하고 코너에서 빠른 것을 감안했을 때 페라리가 스페인GP 예선에서 폴 포지션과 프론트 로우 독차지 또는 적어도 3위와 4위를 차지했어야 정상인데 메르세데스한테도 밀렸다는 점이 페라리로서는 아쉬울 것 같다. 레이스를 더 지켜봐야 한다. 레드불은 2022년에도 퀄리파잉에서 매우 빠르지는 않았다. 레드불은 2022년 이후에 레이스에서 빠른 차를 추구하고 있다. 그런데 레이스 막판 타이어 소모가 컸던 몇몇 경기가 있었고 그 때문에 베르스타펜은 우승을 놓치기도 했고 간신히 우승을 따낼 수 있었다. 과연 레드불이 최근의 문제점을 수정했을지 궁금하다. 맥라렌도 레이스에서 좋은 모습을 보이기 때문에 레드불과 맥라렌의 2파전 양상으로 남은 시즌이 흘러갈 수 있을지 지켜보자. 내일 레이스는 매우 재미있을 것 같다.

92회 르망 24시. 레이스도 재미있었고 무엇보다 23대나 되는 하이퍼카 클래스가 엔트리의 상당 부분을 차지하면서 보는 측면에서의 재미도 있었다. 역시 모든 모터스포츠는 탑 티어 레이스 카들이 많이 달려야 재미있다. 이것은 내구 레이스도 마찬가지다. 특히 클래스가 뒤섞여 달리는 내구 레이스는 단순히 차량의 숫자가 많은 것이 중요하다기보다는 톱 클래스의 차량이 많이 참가해야 롤링 스타트 때 장관이라고 느껴지는 것 같다. 특히 하이퍼카들의 외모가 나쁘지 않기 때문에 더욱 그런 생각이 들었던 것 같다. 여기서 한 가지 더 생각해 봐야 할 것은 모든 하이퍼카 차량들이 하이브리드 차량이었다는 것이다. 지난해만 해도 하이퍼카 클래스에 논 하이브리드 (non-hybrid) 차량이 존재했다. 글리켄하우스 (Glickenhaus)와 반월 (Vanwall)이 내연 기관으로만 달렸다. ' 친환경'이라는 키워드가 모터스포츠를 장악한 지 꽤 됐고 F1을 시작으로 하이브리드 차량들이 도입되기 시작하였다. 내구 레이스의 최고봉인 르망 24시에서도 F1보다는 조금 늦었지만 2012년부터 하이브리드 차량이 등장해서 2014년 하이브리드 LMP1으로 꽃을 피운 다음 너무 많은 비용이 든다는 이유로 염가의 LMH와 LMDh가 등장해 지금에 이른다. 그만큼 친환경은 피할 수 없는 모터스포츠의 과제이고 전통적인 내연 기관이 전기 동력에 지속적으로 위협을 받는 것은 이제 ...

1995년 이후 가장 짧은 거리를 달렸다. 1995년 르망 24시에서 우승한 McLaren F1 GTR 지난해 페라리 51번에 이어서 페라리 50번이 르망 24시에서 우승하면서 페라리에게 2연승을 안겼다. 레이스는 재미있었다. 중간에 세이프티카 상황이 길어지면서 지루한 측면도 있었지만 뉘르브르크링 24시간처럼 연무로 인한 장시간 레드 플래그 수준의 정전은 아니었기 때문에 그나마 다행이었다. 르망 24시간이 열리는 샤르트 서킷이나 뉘르브르크링의 노르트슐라이페처럼 거대한 서킷들은 특히나 날씨 변화가 심각하다. 이는 팀들도 인지하고 있고 팬들도 인지하고 있는 수준. 다만 근래 들어 보기 드물게 날씨가 오락가락했고 비도 꽤 많이 내린 편이었다. 결국 날씨에 따른 서바이벌 레이스 수준이었던 것을 감안하면 리타이어는 많지 않은 편에 속했다. 62대 중에서 46대가 완주에 성공했다. 가끔 엔트리 62대 차량 중에서 절반 이상이 리타이어 하는 경우도 우리는 꽤 자주 목격한 바 있다. 궂은 날씨에 비하면 생존율이 높은 편. 날씨가 오락가락하고 풀코스 옐로우 상황이 매우 길었기 때문에 기록은 311랩, 4237 km로 좋지 못했다. 이 기록이 어떤 수준이냐면 1995년 역사적인 맥라렌 F1의 르망 24시간 승리 이후 가장 짧은 거리다. 1995년 르망 24시에서도 비가 많이 내렸고 그 날씨 상황에서 가장 하위 클래스인 GT1의 맥라렌 F1 GTR이 상...

92회 르망 24시간 레이스가 한국 시간으로 6월 15일 토요일 밤 11시 (23:00)에 시작된다. (IPTV의 유로스포츠 채널에서 24시간 동안 중계방송이 편성되어 있습니다.) 레이스 보기 전에 알아두면 좋은 기록들 역대 최다 우승 제조사 : 포르쉐 (19회), 2위 아우디 (13회), 3위 페라리 (10회) 역대 최장거리 기록 : 397랩, 5410 km ( 아우디 R15 TDI Plus, 2010년) 예선 폴 포지션 기록 : 3:14.791 ( 도요타 TS050 Hybrid, 카무이 고바야시, 2017년) 레이스 패스티스트 랩 기록 : 3:17.297 ( 도요타 TS050 Hybrid, 마이크 콘웨이, 2019년) 본격적인 LMH와 LMDh의 경쟁 르망 24시간 레이스에서 가장 빠른, 종합 우승을 놓고 다툴 수 있는 하이퍼카 클래스는 총 23대나 출전하며 두 가지 종류의 차량으로 나뉜다. LMH와 LMDh. LMH와 LMDh를 이야기하기 전에 앞서 ACO의 하이퍼카 클래스와 IMSA의 IMSA GTP에 대해서 먼저 구분하여야 한다. 프랑스의 ACO가 주관하는 WEC와 르망 24시간에서 이야기하는 하이퍼카 클래스 안에 LMH와 LMDh가 포함이 된다. 미국 IMSA가 주관하는 내구 레이스 시리즈에서 이야기하는 IMSA GTP는 차량 제작 규정의 이름이 아닌 레이스에서 클래스를 구분 짓는 용어다. IMSA GTP에도 LMH 차량이...

FIA가 2026년부터 적용될 새로운 기술 규정의 개요에 대해서 발표했다. 아직 세부사항이 정해지지 않은 것이 많다. 예를 들어서 DRS 대신 새롭게 도입되는 ' Active Aerodynamics'의 경우 프론트 윙과 리어 윙 모두가 제어되는 방식인데 DRS처럼 차간 거리에 상관없이 일정 구간에서 드라이버들이 로우 드레그 로우 다운포스 모드와 하이 드레그 하이 다운포스 모드를 오가는 방식으로 제어를 할 예정인 것 같다. 이런 식으로 개념적인 큰 틀과 2026년 차량의 대략적인 모습을 공개한 게 이번 기술 규정 공표의 주요 골자 같았다. 그것에 대해서 간단하게 이야기해 본다. 파워 유닛에 관한 기술 규정은 2024년 6월 11일 자로 게재되어 있다. 아래는 그 PDF 파일이다. 첨부파일 fia_2026_formula_1_technical_regulations_pu_-_issue_7_-_2024-06-11_1.pdf 파일 다운로드 일단 차량 외형만 놓고 보면 리어 윙에서 엔드 플레이트의 부활과 빔 윙의 삭제가 눈에 띈다. 결국 2022년 규정을 통해서 삭제된 엔드 플레이트의 효과는 딱히 없었던 게 아닌가 싶은 생각이 든다 그 외 발표된 내용을 보면 전체적인 목표치는 다운포스 30% 감소, 드레그의 55% 감소. 현재 (798kg) 보다 30 kg 줄어든 최소 무게 규정. 최대 휠베이스가 3600 mm에서 3400mm로 축소. 차량 폭은...

역시 날씨의 변화는 무한한 재미를 선사한다. 끝까지 예측이 되지 않았다. 최근에 레드불이 레이스 막판 타이어 관리가 안 되는 문제가 있었지만 오늘은 비가 왔다가 말라가는 상황이라 드라이 타이어의 과열 문제는 일어나지 않은 것 같다. 어쨌거나 레드불과 베르스타펜이 변수가 많은 상황을 관리하는 능력은 대단하다. 레드불은 적절한 타이밍을 기획하고 베르스타펜은 완벽하게 수행한다. 오늘도 그랬다. 2023년에 많은 우천 레이스에서도 그런 모습을 보였는데 오늘도 정확하게 같았다. 그런 변수를 관리하고 그런 상황을 돌파해 나가는 능력은 베르스타펜의 큰 강점이고 그 강점을 바탕으로 개인 통산 60번째 그랑프리 우승을 해냈다. 2021년 첫 타이틀 획득 이후 베르스타펜에게는 어떤 초조함 같은 것도 보이지 않는다. 경쟁자가 폴 포지션을 따내면 초조해 하지 않는다. 그저 축하해 주고 인터뷰도 매우 편한 상태에서 진행한다. 현재 간격이 매우 줄어든 상태에서도 지난해와 크게 다르지 않은 모습을 보여주는 것에서 솔직히 무서울 정도다. 평정심이야말로 베르스타펜 최고의 장점이자 강점이다. 평정심을 바탕으로 비가 내리는 트랙, 변수가 많이 생길 수밖에 없는 이런 상황에서 모든 악조건을 뚫고 단 한 번의 트랙 이탈 실수를 제외하고는 완벽한 레이스를 펼쳤다. 이런 난해한 상황에서 더블 리타이어로 끝난 페라리와 매우 대조적이다. 오늘 페라리 샤를 르클레어의 타이어 도박...

기록도 깔끔하게 1분 12초 플랫인데 그걸 두 명이 기록 ㅋㅋㅋㅋ 이야~~~~ 내일 노리스와 피아스트리까지 우승권이라고 본다. 진짜 누가 이길지 예측할 수 없는 그나저나 경고등이 켜진 것 같다. 레드불의 에어로가 이런 스톱 앤드 고 서킷에서 장점을 발휘하지 못한다면 문제가 심각하다. 모나코와 이몰라에서 레드불은 생각보다 평범했다. 범프가 많은 서킷에서 레드불은 오히려 열세에 놓인 모습을 보였다. 그렇다면 남은 일정 중에서 스트리트 서킷은 장담할 수 없다는 것을 의미한다. 레드불이 최근에도 강했던 아제르바이잔 조차도 말이다. 싱가포르는 베르스타펜이 약하다. 이렇게 보면 남은 일정에서 레드불 강세로 예측할만한 서킷이 많지 않다. 코너가 많은 서킷에서는 페라리와 맥라렌이 치고 올라올테고 메르세데스까지 폼이 올라온다면 어쩌면 2012년과 같은 난장판이 될 수도 있다. 오늘 베르스트펜의 예선은 역대 최고 중 하나였다. 작년 모나코 그랑프리 폴 포지션과 2021년 사우디아라비아 예선에 준한다고 생각한다. 오늘은 RB20보다 베르스타펜의 비중이 월등히 컸다.

이번주 F1은 없지만 유명한 GT 레이스가 있다. 뉘르브르크링 24시간. 작년에 페라리가 브랜드 역사상 처음으로 뉘르브르크링에서 296 GT3 앞세워 우승을 차지했고 심지어 그 기록이 역대 최장 기록이었다. 162랩 4085.90 km. 게다가 종합 7위를 기록한 296 GT3가 기록한 8:08.006은 현재의 뉘르브르크링 레이아웃에서 가장 빠른 레이스 랩 기록이었다. 2023 Nurburgring 24h 이몰라 서킷에서 열릴 예정이던 에밀리아 로마냐 그랑프리가 홍수로 인해 취소되었지만 아직 뉘르브르크링 ... blog.naver.com 이렇게 지난해에는 페라리가 기록을 석권했던 그런 레이스였다. 올해는 BoP로 296 GT3가 조금은 느려졌을 것이다. 올해는 어떤 차가 우승을 할 수 있을까? 지난해에는 날씨 변덕이 심하지 않아서 꽤나 쾌청한 날씨 속에서 역대 최장 기록을 세울 수 있었다. 매번 날씨 변덕이 심한 뉘르브르크링이 변덕을 부릴지 작년처럼 화창한 날씨를 보여줄지? 그리고 TCR 클래스에 참여하는 현대자동차의 엘란트라 N TCR (아반테 N TCR)이 GT4 클래스에 육박하는 예선 기록을 선보이면서 클래스 1, 2, 3위를 석권했는데 레이스에서도 이런 강세를 유지하고 평소처럼(?) GT4 차량들 엉덩이를 걷어차줄 것인지 지켜보자. 레이스 출발 시간은 한국 시간으로 6월 1일 토요일 밤 11시 (23:00) Qualifying...

플로어 노출 안 됐잖아 !!!! 그걸로 됐잖아 !!!!

2022년 호주 GP 폴 투 윈 이후에 폴 포지션을 무려 12번을 따내고도 우승이 없다가 13번째에 드디어 우승을 추가했다. 12전 13기 근데 오랜만에 맛본 승리가 자신의 홈인 모나코였다는 건 아마 르클레어에게 감정적으로도 크게 다가왔을 것 같다. 르클레어의 통산기록으로 다시 정리해 보면, 르클레어의 24번째 폴 포지션이었고 6번째 그랑프리 우승이었다. 또한 5번째 폴 투 윈이었다. 2022년 오스트리아에서 유일하게 2위로 출발해서 우승한 적이 있고 나머지 5번의 승리는 전부 폴 투 윈이었다. 르클레어의 35번째 포디엄 피니시이기도 했으며 페라리의 245번째 그랑프리 우승이기도 했다. 개인적으로 르클레어가 승리를 놓친 가장 아까운 레이스는 2021년 영국 그랑프리였다. 당시 레이스 초반에 베르스타펜과 해밀튼의 접촉 사고가 있었고 베르스타펜이 리타이어 한, 해밀튼이 베르스타펜을 담궜(?)던 레이스에서 르클레어는 우승할 수 있는 기회를 얻었지만 파워 유닛 문제로 최고 속도를 제대로 낼 수 없었고 결국 레이스 막판에 솜방망이 처벌을 받은 루이스 해밀튼에게 1위를 내줄 수밖에 없었다. 당시 차량이 정상적이지 않았음에도 레이스 페이스가 꽤나 좋았던 걸로 기억한다. 개인적인 생각이지만 그때 우승했다면 아마 르클레어는 지금보다 더 강한 드라이버가 됐을지도 모른다. 어쨌든 기나긴 터널을 지나서 다시 포디엄의 가장 높은 곳에 올랐다.

Haas가 DRS 규정 위반으로 예선에서 실격 당했다. 실격은 보통 약자로 ' DSQ' 때때로 ' DQ'로 표기되기도 하며 이는 ' disqualified'의 약자다 DRS는 작동되었을 때 수직으로 85mm만 열려야 되는데 그 이상이 열릴 경우 기술 규정 위반으로 실격 당하게 된다. 거의 같은 사례가 2021년 브라질 그랑프리 스프린트 예선에서 있었다. 당시에는 스프린트 예선으로 스프린트 레이스 그리드를 정하고 본선 레이스는 스프린트 레이스의 순위대로 정렬했었다. 어쨌든 메르세데스의 루이스 해밀튼은 이 85mm 규정을 위반해서 스프린트 레이스를 제일 끝에서 시작해야 했다. 그때 자세하게 적은 글이 있어서 링크해 본다. 2021 F1, 브라질GP 예선 (Qualilfying) : DRS 기술 규정 위반을 조사중인 Lewis Hamilton의 44번 차량 멕시코 그랑프리 리뷰는 브라질 그랑프리 종료 후에 올리던가 해야겠네요. 일정이 빠듯하니 주중에 좀 피곤... blog.naver.com 링크된 글에는 팀에서 어떻게 85 mm를 확인하는지에 대한 영상이 있으니 이해가 쉬울 것이라고 생각한다. 원래 F1은 작은 수치가 위반되더라도 레이스 카 제작 규정인 기술 규정을 위반할 경우 예외 없이 실격 처리된다. 하스에 대한 잡답을 하자면 개인적으로 귄터를 자른 뒤에 이 팀은 좀 더 조직적으로 확실한 방향성을 가진 것 같다. 귄터는 대체 달라라 (...

내일 모나코는 매우 재미있을 것 맥라렌과 페라리 대결 구도인데 폴 포지션이 레이스에서 상대적으로 약한 르클레어 2위부터 5위 러셀까지 전부 모나코 그랑프리 우승이 없는 드라이버들이라 눈에 불이 켜질 것 같다. 베르스타펜은 쥐어짜서 달리다가 첫 번째 코너에서 실수가 좀 있었고 역시 모나코는 매년 예측하기 쉽지 않다. 모나코가 타이어 소모가 적은 그랑프리라고는 하지만 레이스 페이스에서 차이가 크게 벌어지는 일이 있기도 하다. 페라리와 맥라렌 중 누가 우승할까? 4위 이하에서 반란이 일어날 수 있을지

영상 요약 2026년 출시 목표 출력은 775 마력 이상 후륜 구동 방식? ( 개인적으로는 요즘 하이브리드 슈퍼카들이 4륜으로 많이 나오니 최고의 회생제동 성능을 위해서라도 4륜으로 나오면 좋을 것 같습니다.) 이미 1차 협력사에 부품조달 의뢰했다고 합니다. 2년간 200대 한정판매 (아마도 2초 컷 예상... 좀 심했나?) 가격은 5억원대 예상. 오는 8월에 이미 검증용 테스트 카를 제작해서 시험 예정. 아마도 전에 나왔던 N74 실차는 완전한 기술을 다 보여준 건 아닌 모양. 그러니까 새로운 테스트 카를 만든다는 거겠죠. 수퍼카는 자고로 모터스포츠에 기반을 둬야 합니다. 이 차의 기반 기술로 모터스포츠를 나간다면 스포츠카 레이스가 좋겠죠. 개인적으로 현대자동차가 F1이나 WEC 같은 하이엔드 모터스포츠에 나간다면 F1보다는 르망 24시라고 봅니다. WEC에서 지금 수소 연료 전지 프로토타입 내놓으려고 부던히 애를 쓰는데 이 분야 기술력에서 선도적인 역할을 했던 현대차가 짜잔~~~ 하고 등장해서 기깔난 차를 한 번 보여주면 진짜 뒤집어 질 겁니다. 느리더라도 지금의 하이브리드 동력 계통을 가진 르망 하이퍼카와 IMSA GTP 랑 직접 같은 트랙에서 경쟁한다면 진짜 세상이 변했다는 느낌을 줄거라고 봅니다. 2026년이나 2027년 르망 24시간 개러지 56 엔트리에 현대차 가 0번 박고 나오는 거 기대해 보겠습니다~ 르망에 만약 나오...

사실 선두 경쟁에서 추월이 빈번하게 나오지 않아도 된다. 오늘 같은 이런 레이스. 1~2초 이내에서 두 드라이버가 확실한 클래스를 보여주면서 실수없는 상황에서 긴장이 극도로 올라가는 모습만 보여줘도 충분히 즐겁다. 오늘 베르스타펜과 노리스의 레이스는 대단했다. 오랜만에 이런 선두 경쟁을 보는 것 같았다. 레드불은 확실히 추격 당하고 있는 위치. 만약 예선에서 베르스타펜이 휠켄베르크에게 토잉을 받지 못했다면 폴 포지션을 놓쳤을 것이고 그렇게 됐면 아주 근소한 차이로 2위 그리드에서 출발했을 것이다. 그랬다면 노리스의 우승이었을 수 있다. 막스는 이제 작은 차이라도 만들기 위해서 이런 식으로 계속 노력할 것이고 이런 소소한 장면들은 팬들에게 조금 더 재미를 줄 것이다. 페레즈는 챔피언쉽 3위로 떨어졌고 베르스타펜도 5초 이상의 차이로 레이스에서 이기는 건 이제 생각하지 말아야 될 것 같다. 노리스는 지난 우승이 운에 의한 것이 아니라는 것을 바로 증명해 냈고 이 상승세에서 한 번 더 우승을 할 수 있을지 보자. 오늘 레이스는 2005년과 2006년에 이어졌던 슈마허와 알론소의 쫄깃한 배틀을 연상시켰다. 이몰라는 생각보다 보는 재미가 있는 곳이다. 리드미컬하고 추월이 나오지 않더라도 이런 식으로 치열한 레이스가 꽤 자주 나오는 편이다. Imola Circuit의 Schumacher와 Alonso (1) 2005년과 2006년, Michae...

2022년부터 시작된 레드불의 강세에 있어서 지분의 크기를 이야기 하면 분명 차의 비중이 물론 클 것이지만 2022년 초반은 페라리와 꽤나 접전이었고 2023년 모두 생각보다 비가 내렸던 경기가 많았던 것을 감안하면 베르스타펜의 지분도 상당하다고 생각한다. 아마 오늘 예선의 베르스타펜 또한 그런 모습이 아닐까 싶다. 다른 팀들이 공격적인 업데이트 패키지를 들고 와서 차량들이 조금씩 빨라지고 레드불은 연습 주행까지 꽤나 고전한 모습이었다. 보통 FP3에서 예선 시뮬레이션을 하는데도 레드불은 완벽하게 셋업을 찾은 것 같지 않았다. 그럼에도 불구하고 폴 포지션 대단해. 오늘 폴 포지션은 막스의 지분이 한 50퍼센트는 들어간 것 같다.