6앞서 전체적인 미국 그랑프리 했고 노리스와 베르스타펜의 배틀에서 나왔던 판정에 대한 생각을 여기에 정리한다. 미국 GP 레이스 하이라이트 영상 : https://www.youtube.com/watch?v=kLCytMTycxI&t=5s 이 블로그의 최대 독자는 바로 나 자신이다. 지금도 예전에 썼던 글을 가끔 본다. 그렇게 하면 다시 예전 그랑프리에 대한 기억이 정리된다. 2021년 바레인 그랑프리가 문득 궁금해져서 찾아봤다. 당시에 이번 미국 그랑프리에서 있었던, 노리스가 페널티를 받은 상황을 잘 설명해 주는 그런 장면이 있어서 가져와 봤다. 2021 F1, 바레인GP 결선 : 논란이 된 Track limits 적용에 대해서 2021년 F1 개막전인 바레인 GP의 전체 리뷰에 앞서서 논란이 된 트랙 리미트 (Track Limits) 규정 적... blog.naver.com 아래는 위에 링크된 글에 있는 영상 바레인의 4번 코너에서 추월을 시도한 베르스타펜은 코너 탈출에서 리어가 흔들려 결국 트랙 바깥으로 밀려나갔다가 다시 들어오게 된다. 추월을 트랙 바깥에서 완성한 셈. 결국 레드불은 베르스타펜에게 다시 순위를 내주라고 이야기한다. 그렇게 해서 베르스타펜은 해밀튼에게 다시 선두를 내주고 재추월 시도를 하지만 타이어가 소모되면서 페이스가 비슷해졌고 결국 베르스타펜은 다시 추월하지 못했다. 이 부분에 대한 판정은 꽤 일관성이 있다고 생각...
7미국 GP 결선 하이라이트 링크 : https://www.youtube.com/watch?v=kLCytMTycxI&t=5s 스프린트부터 레이스까지 전부 즐거웠던 미국 그랑프리. 승자는 페라리였다. 페라리가 자신들의 87번째 원투 피니시이자 247번째 그랑프리 우승으로 컨스트럭터 챔피언쉽에서 자신들을 아직 제외하지 말라고 외쳤다. 페라리 87번째 원투 피니시의 일등 공신은 역시 르클레어. 르클레어의 이번 US GP 우승은 개인 통산 8번째 우승이자 40번째 포디엄 피니시다. 폴 포지션이 통산 26회나 되는 것에 비해서 아직 부족한 감은 있지만 다시 생각해 보면 그만큼 숏런에서는 꽤나 스페셜리스트라고도 볼 수 있다. 우승 횟수는 적지만 포디엄 피니시 40회인 것을 보면 르클레어도 꽤나 꾸준히 성적을 내고 있다는 것을 알 수 있다. 페라리가 롱런 페이스가 크게 좋아지면서 아마도 르클레어에게 폴 포지션이 아닌 위치에서 출발하더라도 그랑프리에서 우승할 수 있는 기회가 좀 더 주어지지 않을까 생각한다. 첫 코너에서 선두로 나선 Charles Leclerc 노리스와 베르스타펜은 서로 견제하다가 르클레어에게 길을 내주게 된다. 르클레어는 침착하게 노리와 베르스타펜 뒤에 있다가 바로 선두로 치고 올라가게 된다. 스타트 직후 폴 포지션이었던 란도 노리스가 베르스타펜을 견제하면서 다른 차들을 신경을 덜 쓰는 사이에 뒤에 있던 르클레어는 찬스를 잡았다. ...
5미국 GP 스프린트 레이스 하이라이트 링크 : https://youtu.be/m5i4NibEdTU?si=7V1Wmg3yORSt0C43 막스 베르스타펜의 통산 11번째 스프린트 레이스 우승. 2021년부터 시작된 스프린트 레이스는 이번 미국 그랑프리까지 총 16번 진행되었고 그중에서 11번을 베르스타펜이 가져갔다. 레드불이 강해진시기에 나온 포맷이긴 하지만 2021년과 2022년에 다른 팀에게 기회가 없었던 게 아니기 때문에 이런 독점적인 결과는 특이하긴 하다. 그만큼 베르스타펜이 1위로 달렸을 때 추월하기 쉽지 않다는 사실. 베르스타펜은 스프린트 레이스 우승으로 8점을 얻었고 노리스와의 포인트 격차를 52점에서 54점으로 늘렸다. 노리스는 2위로 달리다가 오늘 정말 기세가 좋았던 사인츠에게 2위를 내주고 3위, 6득점에 그쳤다. 남은 기회가 얼마 안 남았기 때문에 레이스 하나하나가 소중한 노리스인데 일단 미국 그랑프리 스프린트 레이스에서는 베르스타펜과 간격을 줄이는 데 실패했다. 사인츠가 재미를 책임졌다. 일단 레이스가 굉장히 재미있었다. 특히 사인츠가 재미의 70% 정도를 담당했다. 레이스 시작 후 5위가 된 사인츠가 4위 르클레어, 3위 러셀, 2위 노리스를 차례대로 추월하는데 그 스킬과 주행은 한치의 벗어남이 없었다. 특히 노리스에게 안쪽을 파고 드는 듯 페이크를 준 다음 바깥쪽으로 추월하는 장면은 백미였다. 츠노다 유키가 오스...
4레드불 레이싱이 RB20에 도입한 새로운 T 트레이 (T-tray)가 문제가 되어 미국 그랑프리에서는 FIA의 권고에 따라서 수정할 예정이라고 한다. Tecnichal.f1 | Formula 1 analysis 🔎(@technical.f1) • Instagram 사진 및 동영상 팔로워 1,362명, 팔로잉 336명, 게시물 811개 - Tecnichal.f1 | Formula 1 analysis 🔎(@technical.f1)님의 Instagram 사진 및 동영상 보기 www.instagram.com 여기서 내용과 이미지를 인용했다. T-Tray 이미지에서 빨간 동그라미 친 부분이다. T 트레이 (T-Tray)가 하는 역할은 프론트 윙 쪽에서 생긴 난류를 디퓨져 쪽으로 원활하게 보내주는 역할이 첫 번째 두 번째로는 최저 지상고와 연관이 있다고 한다. T 트레이는 이미지에 나온 것처럼 차량 밑바닥에 있는 스키드 블록과 맞닿아 있는데 그 스키드 블록 중에서도 티타늄으로 만들어진 플랭크가 위치하는데 이것들과 지면이 이루는 간격을 알맞게 설정할 수 있다고 한다. 중요한 것은 스키드 블럭이 과도하게 마모되지 않는 상태에서 최대한 낮게 설정되어야 최적의 에어로 효율을 뽑을 수 있다. 아래 이미지는 T 트레이의 자세한 그림 정확하게는 레드불이 RB19부터 도입을 했는지 아니면 RB20부터 도입을 했는지 모르겠으나 T 트레이에 유압 장치를 달고 ...
4앞서 이야기했듯이 2026년 새로운 규정에 적합한 신형 엔진 개발을 르노가 포기했다는 소식이 전해졌다. 충격적인 소식이 아닐 수 없으며 결국 2022년에 도입된 스플릿 터보 방식의 새로운 파워 유닛은 실패작으로 판명 났다. 전에 르노의 스플릿 터보 엔진 도입과 관련하여 되너케밥님과 댓글로 이야기할 때 시간이 매우 촉박하다고 생각했고 개발 토큰이 없어진 상황에서 르노가 무엇을 할 수 있을지 과연 그 정도로 완성도가 높은 엔진을 바로 선보일 수 있을지 의문이었다. 당시에 되너케밥님도 혼다는 항공 엔진 부서가 있었기 때문에 스플릿 터보 엔진에서 발생된 문제를 해결할 수 있었지만 과연 르노는 같은 문제가 일어났을 때 이것을 해결할 수 있거나 자문을 구할 수 있는 조직이 르노 내에 있는지 의문이라고 하셨다. 아래 링크에 되너케밥 님의 혼다 파워 유닛 관련을 글로 기술적 관심이 높은 사람들은 갈증을 해소할 수 있을 것이다. 2015년에서 2017년, 혼다는 F1에서 어떻게 실패하였는가? [2021년 6월 10일 수정] 이 글은 몇 년 전에 한국 커뮤니티 중에 하나에 올렸던 것을 그대로 가져와 다시 ... blog.naver.com 레드불-혼다 : 혼다가 다시 한 번 F1 챔피언십 컨탠더가 되다 저번 편에서는 혼다가 TH 시대 F1에 엔진 공급사로서 돌아오면서 겪게된 문제들을 설명하였다. 6월 이전... blog.naver.com 결국 르노는 해...
8X의 This is Formula 1님(@ThisIsFormu1a1) 🚨| Newey explains Verstappen’s Red Bulls: “Pull rod suspension chosen because…” – Adrian Newey, in an interview on the High Performance podcast, shared insights into the decisions behind the design of the ground-effect Red Bulls, including the RB18. One of the key choices was x.com 애드리언 뉴이가 팟 캐스트에 나와 2022년 RB18부터 지금의 RB20까지 프론트 서스펜션에 풀 로드를 적용한 이유에 대해서 이야기했다고 한다. 전체 원문은 링크에 있다. 뉴이가 말한 부분만 원문으로 인용하고 밑에 번역과 개인적으로 이해한 바를 덧붙여 본다. Adrian Newey가 RB18부터 시작된 벤추리 터널 플로어를 가진 RB 시리즈의 설계의 중요한 선택에 대해서 설명했는데 그중 하나는 풀로드 서스펜션이었다. Newey는 다음과 같이 설명했다. “We wanted to position the pilot quite back, primarily for aerodynamic reasons and secondly for weight distribution. For ...
6블로그를 손놓고 있는 사이에 굵직한 사건들이 터졌다. 르노가 2026년 엔진 개발을 포기했고 향후 알핀 (Alpine)은 엔진을 메르세데스로부터 구매해서 장착한다는 내용과 하스가 도요타 가주 레이싱과 기술 협업을 진행한다는 사실. 한 팀은 독자성을 잃는 방향으로 가고 있고 (알핀) 다른 한 팀은 페라리로부터 기술적 의존도를 줄이고 독자성을 확보하기 위한 움직임을 보였다. (하스) 알핀의 이야기는 따로 정리하자. 하스의 도요타와 협업은 대체 무엇일지? 광대의 이탈과 Haas의 성적 상승 하스의 전 감독인 귄터 스타이너 (왼쪽), 현재의 팀 감독인 고마츠 아야오 (오른쪽) 귄터 슈타이너 (Guenther Steiner)를 ' 광대'라고 칭한다면 싫어할 사람도 많이 있을 것 같다. 그가 넷플릭스의 시리즈, F1 본능의 질주에서 보여준 ' 예능감'으로 인해서 F1에 입문한 사람에게는 아마도 광대라는 단어가 그를 지칭하기에는 조금 과하다고 이야기할 수도 있겠다. 본능의 질주에서는 팀을 위해 동분서주하는 모습도 잠깐 보였으니 그가 유능한 팀 프린서펄이라고 생각할 수도 있겠지만 개인적인 판단으로는 그렇지 못하다는데 한 표를 던지고 싶다. 단편적인 장면이지만 믹 슈마허가 실수로 차량을 컨트롤하지 못하는 장면에서 혼자 웃고 떠들면서 카메라를 의식해 오버하는 장면을 보여줄 때는 귄터에게 팀이 중요한지 아니면 자신이 뜨는 게 중요한지 헷갈릴 정도였다. ...
7거의 매년 이슈가 되는 플렉서블 윙 (flexible wing). 또는 줄여서 플렉시 윙 (flexi wing)이라고도 한다. 이번 시즌도 예외가 아니다. 올해의 주인공은 맥라렌 (McLaren). 이 글은 맥라렌을 비난하려고 쓰는 글이 아니니 맥라렌 팬들은 오해하지 않았으면 좋겠다. 그냥 이런 이슈가 있다 혹은 진행중이라는 이야기다. F1의 모든 팀의 꿈은 ' 규정은 만족시키면서 규정에서 의도한 바를 우회해서 자신들이 만족하는 스피드를 낼 수 있는 모든 엔지니어링을 해보는 것'이라고 정의해도 괜찮을 것 같다. 그만큼 플렉시블 윙 이슈는 매년 등장하고 보통 기술을 주도하는 팀, 성적이 좋은 팀이 주인공이 되는 편이다. 특히 에어로다이내믹에 강점이 있는 팀들이 아무래도 탄소 섬유를 비롯한 재료를 잘 다루고 차량을 제작하는 기술이 좋기 때문에 기술 규정에서 정한 하중 테스트를 통과하면서도 속도에 따라 최적화된 형상으로 조금씩 변화하면서 빠른 속도에서는 드래그를 줄이고 저속에서는 다운포스를 높이는 형태로 적용한다. Formula1 Stat analysis(@formula_statanalysis) • Instagram 사진 및 동영상 팔로워 17K명, 팔로잉 253명, 게시물 459개 - Formula1 Stat analysis(@formula_statanalysis)님의 Instagram 사진 및 동영상 보기 www.instagram.co...
1710 라운드까지 정리했던 1편은 아래 링크 2024 F1, 서스펜션으로 분류해 본 각 팀의 현재까지 성적 2024 시즌이 벌써 10 라운드까지 치러진 상황. F1에서 경쟁 중인 10개 팀의 차량은 앞뒤 서스펜션의 타입... blog.naver.com 2024 시즌이 17 라운드까지 치러진 가운데 그동안 어떻게 팀 성적이 변모했는지 알아보는 시간. F1에서 경쟁 중인 10개 팀의 차량은 앞뒤 서스펜션의 타입으로 분류하면 총 3가지로 분류할 수 있다. 1. 앞: 풀 로드 (pull rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 2. 앞: 푸시 로드 (push rod), 뒤: 풀 로드 (pull rod) 3. 앞: 푸시 로드 (push rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 이 세 가지로 분류해서 각각의 그룹의 성적을 비교해 보자. ※ 이 글에 있는 표에 나온 승리는 오직 정규 그랑프리 레이스의 승리만 집계한 것이다. 스프린트 주간에 추가되는 점수는 오직 포인트 집계에만 포함되어 있다. 포디엄 피니시는 두 드라이버의 포디엄 피니시 합산이다. 따라서 17 라운드까지 총 17번의 승리, 51번의 포디엄 피니시가 총 합계이다. 1. 앞: 풀 로드 (pull rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 이 그룹의 현재까지 진행된 모습을 보면 ' 굉장히 극단적'이라는 말이 어울린다. 최고의 팀과 최악의 팀이 여전히 같이 묶여 있다. 시즌 ...
8지금 여러 기사를 읽어보면 대충 RB20의 업데이트 흐름은 대략 이렇다. 중국 그랑프리, 그러니까 이번 시즌 5라운드에서 가져온 업데이트부터 RB20은 예측할 수 없는 차량이 되었다는 게 베르스타펜을 비롯한 많은 사람들의 이야기다. 확실히 중국 GP에서 가져온 업데이트는 전반적으로 다운포스를 증가시켰지만 드라이버들이 예측할 수 없는 차량으로 변했다고 이야기한다. 사실 시즌 중간에도 베르스타펜이 페레즈를 옹호한 적이 있다. 현재 레드불의 차량은 거동을 예측하기 힘든 차량이고 그래서 페레즈의 부진이 이해가 된다는 취지의 이야기였는데 그렇게 주류 기사가 되지는 못했던 기억이고 아무튼 현재 상황은 5 라운드부터 꼬인 레드불의 업데이트는 현재 뭔가 걷잡을 수 없는 상황이 된 것으로 보인다. 이럴 때는 차를 초기 버전으로 되돌려야 한다. 특히 베르스타펜마저 RB20은 예측할 수 없다는 차라는 이야기가 최근에 인터뷰에서 자주 보이는 상황이고 네덜란드 그랑프리에서 직접 목격했듯이 저속 코너에서 차는 정신을 못 차리고 트랙션을 크게 잃는 상황이다. 최근 SNS에서 흔히 볼 수 있는 퀄리파잉 비교에서 보면 맥라렌의 노리스와 레드불의 베르스타펜의 차이는 결국 코너 탈출 후 재가속에서 차이가 많이 났다. 결국 트랙션이고 중저속 구간에서의 다운포스 차이라고도 볼 수 있을 것이다. RB20은 업데이트 방향성을 완전히 상실한 것으로 보인다. 이런 상황이 되니 ...
5Mercedes give initial insight on Russell's underweight car Mercedes have given an initial insight into why George Russell’s car was underweight after the Belgian Grand Prix, which resulted in the Briton being disqualified after originally taken the win. www.formula1.com 이미 3일전에 자세한 해명은 아니고 본인들도 분석 중이라는 취지로 이야기한 기사가 올라와 있었다. 어디까지나 메르세데스의 추측이다. 일단 이 기사의 요지는 다음과 같다. 예선 종료 후 결선 시작 전까지 조지 러셀과 루이스 해밀튼 차량의 무게는 동일했다. The cars started the race the same weight. Lewis and George were both weighed after qualifying. The cars were within 500 grams 조지 러셀의 타이어 마모는 예상을 뛰어넘어서 최저 지상고에까지 영향을 줘서 스키드 블록이나 플로어 구성품 등 바닥과 관련된 부품들이 갈리면서 무게를 잃은 것 같다. 결국 레이스 종료 후에 가장 많이 떠돌았던 타이어 마모로 인해서 바닥 쪽의 부품들이 트랙 표면에 어쩔 수 없이 닿게 되는데...
32024 시즌, George Russell이 실격된 과정과 의문점 기사 링크 https://www.motorsport.com/f1/news/explained-the-f1-car-weight-rule-that-cost-russell-belg... blog.naver.com 정확하게 어떤 이유 때문에 최소 무게 규정에 1.5 kg이 모자랐던 것인지 아직 알려진 바는 없다. 대부분 타이어의 과도한 소모로 문제를 몰고 가고 있는데 모르겠다. 그것은 나중에 정리가 된 기사가 다시 나오거나 메르세데스 또는 FIA의 공지가 있다면 다시 써보도록 하고 이번에는 이 사건을 통해서 알 수 있는 사실에 대해서 이야기해 보고자 한다. 2024 시즌에 상위권 4개 팀들은 최소 무게 규정보다 가벼운 차를 만들고 있다. 모든 모터스포츠에서, 심지어 가장 많이 팔리고 쓰이는 GT나 투어링카조차도 차량에 들어가는 유체를 뺀 최초의 건조 중량이 규정이 정하는 최소 중량보다 훨씬 가볍다. 모자란 중량은 무게 추를 추가하게 되는데, 최소 무게 규정을 충족시키기 위한 무게추 조차도 적절하게 분산 배치하여 차량의 거동을 최적화 시키는 데 사용한다. 평판 플로어를 쓰던 2021년까지의 F1도 최소 무게 규정보다 가볍게 만들고 무게 추를 추가하는 방식이었지만 2022년 처음 벤추리 터널을 기반으로 한 새로운 에어로다이내믹이 선보이면서 차량의 중량은 최소 무게 규정보다 무거워졌...
2기사 링크 https://www.motorsport.com/f1/news/explained-the-f1-car-weight-rule-that-cost-russell-belgian-gp-victory/10640012/ 내용 요약 모든 차량은 레이스 주간에 ' 연료를 뺀 차량과 드라이버 무게의 합'이 798 kg 이상이어야 한다. 다만 연습 주행에서는 규정을 위반한 주행 - 계측기를 달거나 추가적인 에어로 파츠 시험 등등 - 을 할 수 있기 때문에 보통 최소 무게 규정은 예선과 결선이 종료된 후에 문제가 된다. 만약 차량이 검사가 필요할 때 타이어가 장착되지 않았다만 FIA의 기술 대표가 선택한 드라이 타이어를 선택하여 무게를 잰다. -> 이번 러셀 건에 대해서는 적용이 안 되는 부분 같습니다. 레이스 종료 후 러셀의 차량은 정확하게 798 kg으로 측정되었다. 하지만 ' 기술 규정 조항 6.5.2'에 따라서 연료를 빼야 했고 이는 과거 세바스찬 베텔을 실격시켰던 규정으로 내용은 ' 모든 차량은 1리터의 연료 샘플을 언제든지 채취할 수 있어야 한다.'라는 내용이다. 조 바우어 (FIA 기술 대표)에 따르면 샘플을 채취하기 위한 2.8리터 연료를 빼내고도 여전히 러셀의 차량에 연료가 남아 있었다고 한다. It is not clear from the report statement that “the car was not fully draine...
7지금 영국이 주도하는 F1의 영문 언론이나 SNS는 노리스와 베르스타펜의 사고의 책임이 전적으로 베르스타펜에게만 있다는 식으로 이야기하고 있다. 베르스타펜이 과도하게 노리스의 공간을 줄인 탓도 있긴 하지만 노리스 또한 이 사고의 책임에서 자유로울 수 없다고 생각한다. 전문가가 아니기 때문에 이 배틀에 대한 내 생각을 풀어내는 데 있어서 쓰는 용어들이 전문적이지 않을 수 있다는 것을 우선 밝혀둔다. 아래 글에는 네이버 TV에 개설한 계정의 영상 4개를 첨부했다. 가끔 블로그에 첨부된 영상이 로드 되지 않는 경우가 있는데 그럴 때는 새로 고침을 하면 된다. 설명을 위한 FIA가 제공하는 서킷 맵 스프린트 레이스에서 방어의 정석을 보여준 Max Verstappen 레이스에서 벌어진 베르스타펜과 노리스의 배틀을 설명하기 전에 이미 스프린트 레이스에서 이 둘은 한차례 배틀을 했었다. 우선 그 장면부터 보고 가야 한다. 여기서 기본적으로 베르스타펜은 안쪽을 방어하지만 바깥쪽으로도 상대가 자신을 추월하지 못하도록 트랙의 가운데쯤에서 달리면서 상대가 정확하게 추월 라인을 타는 것을 방해하는 데 중점을 둔다. 이는 깨끗한 레이스를 하기로 자타 공인 정평이 나 있었던 키미 라이코넨조차도 현역 시절에 매우 자주 써먹던 방식이다. 첫 코너 진입 자체를 기본적인 레코드 라인에서 약간 벗어나서 진입하고 그 라인에서 추가 움직임이 없기 때문에 투 무브와도 상관...
152024 시즌이 벌써 10 라운드까지 치러진 상황. F1에서 경쟁 중인 10개 팀의 차량은 앞뒤 서스펜션의 타입으로 분류하면 총 3가지로 분류할 수 있다. 1. 앞: 풀 로드 (pull rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 2. 앞: 푸시 로드 (push rod), 뒤: 풀 로드 (pull rod) 3. 앞: 푸시 로드 (push rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 이 세 가지로 분류해서 각각의 그룹의 성적을 비교해 보자. 1. 앞: 풀 로드 (pull rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 이번 시즌 가장 빠른 두 팀, 레드불과 맥라렌 여기에 해당되는 팀은 총 4개 팀으로 ' 레드불 레이싱, 맥라렌, 자우버, RB'이다. 레드불과 맥라렌은 이 서스펜션 타입을 2022 시즌부터 채택해서 지금까지 쓰고 있다. 반면 RB와 자우버는 프론트 서스펜션을 푸시 로드로 사용하다가 2024시즌부터 풀 로드로 바꿔서 달리고 있다. 이 그룹이 보여주는 특징을 보면 2022년부터 시작된 지금의 기술 규정에서 가장 정답에 가깝고 가장 좋은 성적을 내고 있다는 점이다. 레드불이 먼저 이끌었고 레드불과 똑같이 처음부터 이 타입으로 차량을 구성했지만 에어로다이내믹의 완성이 늦어지면서 맥라렌은 2022 시즌 후반부부터 조금씩 달라진 모습을 보였다. 반면 처음부터 이 조합을 사용하지 않았던 RB와 자우버의 경우 그렇지 못하고 특히 자우...
11FIA가 2026년부터 적용될 새로운 기술 규정의 개요에 대해서 발표했다. 아직 세부사항이 정해지지 않은 것이 많다. 예를 들어서 DRS 대신 새롭게 도입되는 ' Active Aerodynamics'의 경우 프론트 윙과 리어 윙 모두가 제어되는 방식인데 DRS처럼 차간 거리에 상관없이 일정 구간에서 드라이버들이 로우 드레그 로우 다운포스 모드와 하이 드레그 하이 다운포스 모드를 오가는 방식으로 제어를 할 예정인 것 같다. 이런 식으로 개념적인 큰 틀과 2026년 차량의 대략적인 모습을 공개한 게 이번 기술 규정 공표의 주요 골자 같았다. 그것에 대해서 간단하게 이야기해 본다. 파워 유닛에 관한 기술 규정은 2024년 6월 11일 자로 게재되어 있다. 아래는 그 PDF 파일이다. 첨부파일 fia_2026_formula_1_technical_regulations_pu_-_issue_7_-_2024-06-11_1.pdf 파일 다운로드 일단 차량 외형만 놓고 보면 리어 윙에서 엔드 플레이트의 부활과 빔 윙의 삭제가 눈에 띈다. 결국 2022년 규정을 통해서 삭제된 엔드 플레이트의 효과는 딱히 없었던 게 아닌가 싶은 생각이 든다 그 외 발표된 내용을 보면 전체적인 목표치는 다운포스 30% 감소, 드레그의 55% 감소. 현재 (798kg) 보다 30 kg 줄어든 최소 무게 규정. 최대 휠베이스가 3600 mm에서 3400mm로 축소. 차량 폭은...
52022년 호주 GP 폴 투 윈 이후에 폴 포지션을 무려 12번을 따내고도 우승이 없다가 13번째에 드디어 우승을 추가했다. 12전 13기 근데 오랜만에 맛본 승리가 자신의 홈인 모나코였다는 건 아마 르클레어에게 감정적으로도 크게 다가왔을 것 같다. 르클레어의 통산기록으로 다시 정리해 보면, 르클레어의 24번째 폴 포지션이었고 6번째 그랑프리 우승이었다. 또한 5번째 폴 투 윈이었다. 2022년 오스트리아에서 유일하게 2위로 출발해서 우승한 적이 있고 나머지 5번의 승리는 전부 폴 투 윈이었다. 르클레어의 35번째 포디엄 피니시이기도 했으며 페라리의 245번째 그랑프리 우승이기도 했다. 개인적으로 르클레어가 승리를 놓친 가장 아까운 레이스는 2021년 영국 그랑프리였다. 당시 레이스 초반에 베르스타펜과 해밀튼의 접촉 사고가 있었고 베르스타펜이 리타이어 한, 해밀튼이 베르스타펜을 담궜(?)던 레이스에서 르클레어는 우승할 수 있는 기회를 얻었지만 파워 유닛 문제로 최고 속도를 제대로 낼 수 없었고 결국 레이스 막판에 솜방망이 처벌을 받은 루이스 해밀튼에게 1위를 내줄 수밖에 없었다. 당시 차량이 정상적이지 않았음에도 레이스 페이스가 꽤나 좋았던 걸로 기억한다. 개인적인 생각이지만 그때 우승했다면 아마 르클레어는 지금보다 더 강한 드라이버가 됐을지도 모른다. 어쨌든 기나긴 터널을 지나서 다시 포디엄의 가장 높은 곳에 올랐다.
3Haas가 DRS 규정 위반으로 예선에서 실격 당했다. 실격은 보통 약자로 ' DSQ' 때때로 ' DQ'로 표기되기도 하며 이는 ' disqualified'의 약자다 DRS는 작동되었을 때 수직으로 85mm만 열려야 되는데 그 이상이 열릴 경우 기술 규정 위반으로 실격 당하게 된다. 거의 같은 사례가 2021년 브라질 그랑프리 스프린트 예선에서 있었다. 당시에는 스프린트 예선으로 스프린트 레이스 그리드를 정하고 본선 레이스는 스프린트 레이스의 순위대로 정렬했었다. 어쨌든 메르세데스의 루이스 해밀튼은 이 85mm 규정을 위반해서 스프린트 레이스를 제일 끝에서 시작해야 했다. 그때 자세하게 적은 글이 있어서 링크해 본다. 2021 F1, 브라질GP 예선 (Qualilfying) : DRS 기술 규정 위반을 조사중인 Lewis Hamilton의 44번 차량 멕시코 그랑프리 리뷰는 브라질 그랑프리 종료 후에 올리던가 해야겠네요. 일정이 빠듯하니 주중에 좀 피곤... blog.naver.com 링크된 글에는 팀에서 어떻게 85 mm를 확인하는지에 대한 영상이 있으니 이해가 쉬울 것이라고 생각한다. 원래 F1은 작은 수치가 위반되더라도 레이스 카 제작 규정인 기술 규정을 위반할 경우 예외 없이 실격 처리된다. 하스에 대한 잡답을 하자면 개인적으로 귄터를 자른 뒤에 이 팀은 좀 더 조직적으로 확실한 방향성을 가진 것 같다. 귄터는 대체 달라라 (...
3SNS를 보다가 걸려든 하나의 이미지. 갑자기 띠용~ 하는 느낌. 그렇지 사실 트랙의 코너 구성도 타이어 마모나 타이어 상태에 영향을 많이 미치겠지만 실제로 타이어가 닿는 아스팔트 표면의 특성에 따라서 더 많은 영향을 받을 것이다. 물론 드라이버마다 가지고 있는 운전 특성도 타이어 마모에 큰 영향을 미치는 것도 사실이다. 다운포스 셋업과 같은 차량의 특성도 타이어 소모에 관련이 있다. 아무튼 트랙 표면이 타이어에 미치는 영향에 대해서는 어렴풋이 생각하고 있었는데 이걸 이렇게 정리하는 사람도 있다는 것을 알게 됐다. 세상은 넓고 전문가는 많아. 관심이 있는 사람은 직접 보는 것도 좋다고 생각한다. 인스타그램에는 F1 기술을 다루는 채널이 많다. Instagram의 Tecnichal.f1 | Formula 1 analysis 🔎님 : "- 𝗪𝗶𝘁𝗵 𝘁𝗵𝗲 𝗖𝗵𝗶𝗻𝗲𝘀𝗲 𝗚𝗿𝗮𝗻 𝗣𝗿𝗶𝘅 𝘄𝗲 𝘀𝗼𝘄 𝗵𝗼𝘄 𝘁𝗵𝗲 𝗮𝘀𝗽𝗵𝗮𝗹𝘁 𝗰𝗮𝘂𝘀𝗲𝗱 𝗾𝘂𝗶𝘁𝗲 𝗮 𝗳𝗲𝘄 𝗽𝗿𝗼𝗯𝗹𝗲𝗺𝘀 𝗳𝗼𝗿 𝘁𝗵𝗲 𝗱𝗿𝗶𝘃𝗲𝗿𝘀 𝗶𝗻 𝗴𝗲𝗻𝗲𝗿𝗮𝘁𝗶𝗻𝗴 𝗴𝗿𝗶𝗽, 𝗯𝘂𝘁 𝘁𝗵𝗲𝗿𝗲 𝗮𝗿𝗲 𝗮𝗹𝘀𝗼 𝗼𝘁𝗵𝗲𝗿 𝘁𝗿𝗮𝗰𝗸𝘀 𝘄𝗶𝘁𝗵 𝗱𝗶𝗳𝗳?...
17맥라렌의 란도 노리스가 자신의 첫 그랑프리 우승을 마이애미 그랑프리에서 달성하였다. 과거 F1에서 잘 풀리지 않았던 것으로 유명했던 ' 퀵 닉', 닉 하이드펠트 (Nick Heidfelt)를 제치고 우승 없이 15번의 포디엄에 올라 이 부문 1위였던 란도 노리스는 이 불명예스러운 리스트에서 탈출하게 되었다. 닉 하이드펠트가 우승 없이 13번의 포디엄으로 이 부문 1위로 다시 올라서게 되었다. 란도 노리스는 F1 태동 이래 114번째 그랑프리 우승자가 되었다. 2024 마이애미 그랑프리는 란도 노리스의 110번째 그랑프리 스타트였고 16번째 포디엄 피니시이기도 했다. 또한 맥라렌의 184번째 우승이고 2021년 다니엘 리카도의 이탈리아 그랑프리 이후 3년 만에 이룬 성과이기도 했다. 2018 시즌에 F2에서 함께 1위를 놓고 경쟁했던 메르세데스의 조지 러셀이 2022 시즌에 이미 그랑프리 우승을 경험했는데 란도 노리스도 드디어 그랑프리 우승자 명단에 이름을 올리게 되었다. 개인적으로 폴 포지션이 아닌 5위 그리드에서 일궈낸 우승이라는 점에서 높이 사고 싶다. 물론 맥라렌의 업데이트 성공에도 큰 영향이 있었겠지만 5위 출발 이후로 자신이 해야 할 일을 제대로 해냈기 때문에 작은 기회의 문을 열 수 있었다고 생각한다. Max Verstappen의 실수와 그에 따른 나비 효과 만약 볼라드가 떨어지지 않았다면 베르스타펜은 강제로 피트 스톱을 ...