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지금 영국이 주도하는 F1의 영문 언론이나 SNS는 노리스와 베르스타펜의 사고의 책임이 전적으로 베르스타펜에게만 있다는 식으로 이야기하고 있다. 베르스타펜이 과도하게 노리스의 공간을 줄인 탓도 있긴 하지만 노리스 또한 이 사고의 책임에서 자유로울 수 없다고 생각한다. 전문가가 아니기 때문에 이 배틀에 대한 내 생각을 풀어내는 데 있어서 쓰는 용어들이 전문적이지 않을 수 있다는 것을 우선 밝혀둔다. 아래 글에는 네이버 TV에 개설한 계정의 영상 4개를 첨부했다. 가끔 블로그에 첨부된 영상이 로드 되지 않는 경우가 있는데 그럴 때는 새로 고침을 하면 된다. 설명을 위한 FIA가 제공하는 서킷 맵 스프린트 레이스에서 방어의 정석을 보여준 Max Verstappen 레이스에서 벌어진 베르스타펜과 노리스의 배틀을 설명하기 전에 이미 스프린트 레이스에서 이 둘은 한차례 배틀을 했었다. 우선 그 장면부터 보고 가야 한다. 여기서 기본적으로 베르스타펜은 안쪽을 방어하지만 바깥쪽으로도 상대가 자신을 추월하지 못하도록 트랙의 가운데쯤에서 달리면서 상대가 정확하게 추월 라인을 타는 것을 방해하는 데 중점을 둔다. 이는 깨끗한 레이스를 하기로 자타 공인 정평이 나 있었던 키미 라이코넨조차도 현역 시절에 매우 자주 써먹던 방식이다. 첫 코너 진입 자체를 기본적인 레코드 라인에서 약간 벗어나서 진입하고 그 라인에서 추가 움직임이 없기 때문에 투 무브와도 상관...

2024 시즌이 벌써 10 라운드까지 치러진 상황. F1에서 경쟁 중인 10개 팀의 차량은 앞뒤 서스펜션의 타입으로 분류하면 총 3가지로 분류할 수 있다. 1. 앞: 풀 로드 (pull rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 2. 앞: 푸시 로드 (push rod), 뒤: 풀 로드 (pull rod) 3. 앞: 푸시 로드 (push rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 이 세 가지로 분류해서 각각의 그룹의 성적을 비교해 보자. 1. 앞: 풀 로드 (pull rod), 뒤: 푸시 로드 (push rod) 이번 시즌 가장 빠른 두 팀, 레드불과 맥라렌 여기에 해당되는 팀은 총 4개 팀으로 ' 레드불 레이싱, 맥라렌, 자우버, RB'이다. 레드불과 맥라렌은 이 서스펜션 타입을 2022 시즌부터 채택해서 지금까지 쓰고 있다. 반면 RB와 자우버는 프론트 서스펜션을 푸시 로드로 사용하다가 2024시즌부터 풀 로드로 바꿔서 달리고 있다. 이 그룹이 보여주는 특징을 보면 2022년부터 시작된 지금의 기술 규정에서 가장 정답에 가깝고 가장 좋은 성적을 내고 있다는 점이다. 레드불이 먼저 이끌었고 레드불과 똑같이 처음부터 이 타입으로 차량을 구성했지만 에어로다이내믹의 완성이 늦어지면서 맥라렌은 2022 시즌 후반부부터 조금씩 달라진 모습을 보였다. 반면 처음부터 이 조합을 사용하지 않았던 RB와 자우버의 경우 그렇지 못하고 특히 자우...

FIA가 2026년부터 적용될 새로운 기술 규정의 개요에 대해서 발표했다. 아직 세부사항이 정해지지 않은 것이 많다. 예를 들어서 DRS 대신 새롭게 도입되는 ' Active Aerodynamics'의 경우 프론트 윙과 리어 윙 모두가 제어되는 방식인데 DRS처럼 차간 거리에 상관없이 일정 구간에서 드라이버들이 로우 드레그 로우 다운포스 모드와 하이 드레그 하이 다운포스 모드를 오가는 방식으로 제어를 할 예정인 것 같다. 이런 식으로 개념적인 큰 틀과 2026년 차량의 대략적인 모습을 공개한 게 이번 기술 규정 공표의 주요 골자 같았다. 그것에 대해서 간단하게 이야기해 본다. 파워 유닛에 관한 기술 규정은 2024년 6월 11일 자로 게재되어 있다. 아래는 그 PDF 파일이다. 첨부파일 fia_2026_formula_1_technical_regulations_pu_-_issue_7_-_2024-06-11_1.pdf 파일 다운로드 일단 차량 외형만 놓고 보면 리어 윙에서 엔드 플레이트의 부활과 빔 윙의 삭제가 눈에 띈다. 결국 2022년 규정을 통해서 삭제된 엔드 플레이트의 효과는 딱히 없었던 게 아닌가 싶은 생각이 든다 그 외 발표된 내용을 보면 전체적인 목표치는 다운포스 30% 감소, 드레그의 55% 감소. 현재 (798kg) 보다 30 kg 줄어든 최소 무게 규정. 최대 휠베이스가 3600 mm에서 3400mm로 축소. 차량 폭은...

2022년 호주 GP 폴 투 윈 이후에 폴 포지션을 무려 12번을 따내고도 우승이 없다가 13번째에 드디어 우승을 추가했다. 12전 13기 근데 오랜만에 맛본 승리가 자신의 홈인 모나코였다는 건 아마 르클레어에게 감정적으로도 크게 다가왔을 것 같다. 르클레어의 통산기록으로 다시 정리해 보면, 르클레어의 24번째 폴 포지션이었고 6번째 그랑프리 우승이었다. 또한 5번째 폴 투 윈이었다. 2022년 오스트리아에서 유일하게 2위로 출발해서 우승한 적이 있고 나머지 5번의 승리는 전부 폴 투 윈이었다. 르클레어의 35번째 포디엄 피니시이기도 했으며 페라리의 245번째 그랑프리 우승이기도 했다. 개인적으로 르클레어가 승리를 놓친 가장 아까운 레이스는 2021년 영국 그랑프리였다. 당시 레이스 초반에 베르스타펜과 해밀튼의 접촉 사고가 있었고 베르스타펜이 리타이어 한, 해밀튼이 베르스타펜을 담궜(?)던 레이스에서 르클레어는 우승할 수 있는 기회를 얻었지만 파워 유닛 문제로 최고 속도를 제대로 낼 수 없었고 결국 레이스 막판에 솜방망이 처벌을 받은 루이스 해밀튼에게 1위를 내줄 수밖에 없었다. 당시 차량이 정상적이지 않았음에도 레이스 페이스가 꽤나 좋았던 걸로 기억한다. 개인적인 생각이지만 그때 우승했다면 아마 르클레어는 지금보다 더 강한 드라이버가 됐을지도 모른다. 어쨌든 기나긴 터널을 지나서 다시 포디엄의 가장 높은 곳에 올랐다.

Haas가 DRS 규정 위반으로 예선에서 실격 당했다. 실격은 보통 약자로 ' DSQ' 때때로 ' DQ'로 표기되기도 하며 이는 ' disqualified'의 약자다 DRS는 작동되었을 때 수직으로 85mm만 열려야 되는데 그 이상이 열릴 경우 기술 규정 위반으로 실격 당하게 된다. 거의 같은 사례가 2021년 브라질 그랑프리 스프린트 예선에서 있었다. 당시에는 스프린트 예선으로 스프린트 레이스 그리드를 정하고 본선 레이스는 스프린트 레이스의 순위대로 정렬했었다. 어쨌든 메르세데스의 루이스 해밀튼은 이 85mm 규정을 위반해서 스프린트 레이스를 제일 끝에서 시작해야 했다. 그때 자세하게 적은 글이 있어서 링크해 본다. 2021 F1, 브라질GP 예선 (Qualilfying) : DRS 기술 규정 위반을 조사중인 Lewis Hamilton의 44번 차량 멕시코 그랑프리 리뷰는 브라질 그랑프리 종료 후에 올리던가 해야겠네요. 일정이 빠듯하니 주중에 좀 피곤... blog.naver.com 링크된 글에는 팀에서 어떻게 85 mm를 확인하는지에 대한 영상이 있으니 이해가 쉬울 것이라고 생각한다. 원래 F1은 작은 수치가 위반되더라도 레이스 카 제작 규정인 기술 규정을 위반할 경우 예외 없이 실격 처리된다. 하스에 대한 잡답을 하자면 개인적으로 귄터를 자른 뒤에 이 팀은 좀 더 조직적으로 확실한 방향성을 가진 것 같다. 귄터는 대체 달라라 (...

SNS를 보다가 걸려든 하나의 이미지. 갑자기 띠용~ 하는 느낌. 그렇지 사실 트랙의 코너 구성도 타이어 마모나 타이어 상태에 영향을 많이 미치겠지만 실제로 타이어가 닿는 아스팔트 표면의 특성에 따라서 더 많은 영향을 받을 것이다. 물론 드라이버마다 가지고 있는 운전 특성도 타이어 마모에 큰 영향을 미치는 것도 사실이다. 다운포스 셋업과 같은 차량의 특성도 타이어 소모에 관련이 있다. 아무튼 트랙 표면이 타이어에 미치는 영향에 대해서는 어렴풋이 생각하고 있었는데 이걸 이렇게 정리하는 사람도 있다는 것을 알게 됐다. 세상은 넓고 전문가는 많아. 관심이 있는 사람은 직접 보는 것도 좋다고 생각한다. 인스타그램에는 F1 기술을 다루는 채널이 많다. Instagram의 Tecnichal.f1 | Formula 1 analysis 🔎님 : "- 𝗪𝗶𝘁𝗵 𝘁𝗵𝗲 𝗖𝗵𝗶𝗻𝗲𝘀𝗲 𝗚𝗿𝗮𝗻 𝗣𝗿𝗶𝘅 𝘄𝗲 𝘀𝗼𝘄 𝗵𝗼𝘄 𝘁𝗵𝗲 𝗮𝘀𝗽𝗵𝗮𝗹𝘁 𝗰𝗮𝘂𝘀𝗲𝗱 𝗾𝘂𝗶𝘁𝗲 𝗮 𝗳𝗲𝘄 𝗽𝗿𝗼𝗯𝗹𝗲𝗺𝘀 𝗳𝗼𝗿 𝘁𝗵𝗲 𝗱𝗿𝗶𝘃𝗲𝗿𝘀 𝗶𝗻 𝗴𝗲𝗻𝗲𝗿𝗮𝘁𝗶𝗻𝗴 𝗴𝗿𝗶𝗽, 𝗯𝘂𝘁 𝘁𝗵𝗲𝗿𝗲 𝗮𝗿𝗲 𝗮𝗹𝘀𝗼 𝗼𝘁𝗵𝗲𝗿 𝘁𝗿𝗮𝗰𝗸𝘀 𝘄𝗶𝘁𝗵 𝗱𝗶𝗳𝗳?...

맥라렌의 란도 노리스가 자신의 첫 그랑프리 우승을 마이애미 그랑프리에서 달성하였다. 과거 F1에서 잘 풀리지 않았던 것으로 유명했던 ' 퀵 닉', 닉 하이드펠트 (Nick Heidfelt)를 제치고 우승 없이 15번의 포디엄에 올라 이 부문 1위였던 란도 노리스는 이 불명예스러운 리스트에서 탈출하게 되었다. 닉 하이드펠트가 우승 없이 13번의 포디엄으로 이 부문 1위로 다시 올라서게 되었다. 란도 노리스는 F1 태동 이래 114번째 그랑프리 우승자가 되었다. 2024 마이애미 그랑프리는 란도 노리스의 110번째 그랑프리 스타트였고 16번째 포디엄 피니시이기도 했다. 또한 맥라렌의 184번째 우승이고 2021년 다니엘 리카도의 이탈리아 그랑프리 이후 3년 만에 이룬 성과이기도 했다. 2018 시즌에 F2에서 함께 1위를 놓고 경쟁했던 메르세데스의 조지 러셀이 2022 시즌에 이미 그랑프리 우승을 경험했는데 란도 노리스도 드디어 그랑프리 우승자 명단에 이름을 올리게 되었다. 개인적으로 폴 포지션이 아닌 5위 그리드에서 일궈낸 우승이라는 점에서 높이 사고 싶다. 물론 맥라렌의 업데이트 성공에도 큰 영향이 있었겠지만 5위 출발 이후로 자신이 해야 할 일을 제대로 해냈기 때문에 작은 기회의 문을 열 수 있었다고 생각한다. Max Verstappen의 실수와 그에 따른 나비 효과 만약 볼라드가 떨어지지 않았다면 베르스타펜은 강제로 피트 스톱을 ...

2006년부터 레드불 레이싱 (Red Bull Racing)에 몸담은 애드리언 뉴이 (Adrian Newey)가 2025년 1분기에 레드불을 떠나기로 확정되었다. 그는 이미 레드불 레이싱의 F1 차량 설계에서 어느 정도 손을 뗀 상태였고 앞으로는 레드불이 처음 내놓은 하이퍼카인 RB17의 개발에 전념하고 마무리한 뒤에 팀을 떠난다고 한다. 그것에 관한 이야기다. Red Bull Raicing의 역사와도 같은 Adrian Newey 2025년 1분기에 애드리언 뉴이가 나가게 되면 레드불 레이싱에만 19년 이상 머물다 가게 된다. 애드리언 뉴이는 레드불 레이싱에서 드라이버 챔피언쉽 7회 우승, 컨스트럭터 챔피언쉽 6회 우승을 경험했다. 레드불은 애드리언 뉴이 합류 후 2009년부터 그랑프리에서 승리할 수 있었고 폴 포지션 또한 2009년이 처음이었다. 포디엄도 뉴이가 합류한 시점이었던 2006년이 처음이었다. 2024년 6라운드 마이애미 그랑프리를 앞두고 있는 현재까지 레드불 레이싱이 거둔 117번의 그랑프리 우승. 100번의 폴 포지션, 272번의 포디엄 피니시. 97번의 패스티스트 랩 등의 기록은 그가 만든 차량으로 만들어 냈다. Red Bull Racing의 내부 권력 다툼과 추측해 보는 세 명의 관계 왼쪽부터 헬무트 마르코, 크리스찬 호너, 애드리언 뉴이 - 드라이버 육성, 팀 운영, 차량 기술 전반 등 세 가지 역할을 나눠서 맡...

블로그는 정전이지만 레이스는 전부 시청 중이다. 쿠팡 플레이에 F1이 제대로 안착하는 것 같아서 매우 다행스럽게 생각하고 있으며 덕분에 좋은 화질로 좋은 환경에서 시청할 수 있다는 점에 대해 항상 고맙게 생각하고 있다. 아울러 이번 시즌은 여러모로 흥미롭다. 각 팀 레이스 카의 발전에 따라서 지난해보다는 간격이 줄어든 느낌이지만 여전히 막스 베르스타펜의 경기력, 단순히 빠른 것뿐만 아니라 정신적인 확고함과 강함은 지난 시즌보다 더 단단해진 느낌이다. 지배력은 한 층 더 대단해진 느낌이다. 갈수록 단단해지는 콘크리트와도 같은 느낌. 베르스타펜 외에 올해 주목해서 볼 수밖에 없는 4인의 드라이버가 있는데 그 4명은 ' 카를로스 사인츠, 샤를 르클레어, 란도 노리스, 조지 러셀'이다. 아마 대부분의 F1 팬들이 이 4명의 드라이버를 이번 시즌에 눈여겨볼 것이다. 내년에 루이스 해밀튼이 페라리로 가는 것에 따라서 연관된 3명의 드라이버. 그리고 다른 한 명은 그랑프리 우승 없는 최다 포디엄 피니시라는 불명예의 주인공이기 때문이다. 4명 중에서 카를로스 사인츠는 사람들의 기대와 예상대로 심지에 불이 제대로 붙은 모습을 보이고 있고 샤를 르클레어는 그런 사인츠에 대항해서 살짝 밀리는 느낌을 준다. 조지 러셀은 나중에 따로 글을 하나 쓸 것이지만 루이스 해밀튼이 떠나기 전 마지막 메르세데스에서의 시즌에서도 그를 제대로 꺾지 못한다면 러셀의 재능에...

2024년 주요 모터스포츠 일정을 정리합니다. 전기차 레이스인 Formula E와 ETCR, Extreme E는 2024년에는 정리하지 않을 생각입니다. Formula 1 일정은 레이스 날짜와 레이스가 시작되는 한국 시간을 같이 표기하는 방식으로 변경했습니다. 우선 F1만 정리해서 올립니다. 나머지 레이스는 추후 정리하겠습니다. 차례 1. 주요 레이스 ( F1, WRC, WEC, IMSA 등 ) 2. 주요 GT 레이스 3. 투어링카 레이스 (TCR Word Tour, BTCC) 4. 바이크 레이스 5. 해외 레이스 시리즈의 한국 관련 일정 변경 및 수정 내역 1. 주요 레이스 Formula 1 ( F1) ※ SQ = Sprint Qualifying, 2024 시즌에는 총 6개 GP에서 시행 ※ 레이스 시간은 한국 시간 Grand Prix Circuit Race 1 Bahrain Grand Prix Bahrain International Circuit 3월 3일 (00:00) 2 Saudi Arabian Grand Prix Jeddah Corniche Circuit 3월 10일 (02:00) 3 Australian Grand Prix Albert Park Circuit 3월 24일 (13:00) 4 Japanese Grand Prix Suzuka International Racing Course 4월 7일 (14:00) 5 Chines...

마굿간과 삼각별의 대결 누구의 승리가 될까 메르세데스 392점. 페라리 388점, 4점 차 상황. 페라리의 최고 성적은 싱가포르 그랑프리 1위니까 포인트 동률일 경우 페라리의 2위가 확정될 것이다. 출발 그리드 대로 만약 레이스가 끝난다면? 르클레어 18점. 러셀 12점. 사인츠, 노란대가리 무득점일 경우. 6점차라서 러셀이 패스티스트 랩 똥꼬쇼를 해도 모자라다. 페라리는 동점만 만들면 2위. 메르세데스는 무조건 포인트 격차를 내야 2위. 그랑프리 우승 한 번 있는 게 이렇게나 유리하다. 드라이버 4위도 경쟁이 치열한데 사인츠, 알론소가 200점 노리스가 195점 르클레어가 188점 그리드 순위대로 레이스가 끝난다면 르클레어 206점 알론소 206점 노리스 205점 사인츠 200점 이렇게 되면 르클레어와 알론소는 포인트는 동률이 된다. 하지만 르클레어가 아부다비 포함 2위를 4번 하게 되고 알론소는 2위가 3번이기 때문에 르클레어가 4위로 확정된다. 르클레어는 이번에 2위를 하지 못한다면 알론소와 2위 횟수가 같지만 3위 횟수에서 밀리기 때문에 무조건 알론소와는 포인트 격차를 벌릴 수 있게 해야 한다. 따라서 르클레어는 2위는 무조건 지켜야 하고 가능하다면 패스티스트 랩도 가져가야 된다. 사인츠는 그랑프리 우승이 있기 때문에 4명 중 가장 유리하긴 한데 아부다비 그랑프리 그리드로 보면 가장 불리한, 굉장히 아이러니한 상황이다. 어떻게...

레드불은 2024년으로 시점을 옮겨 놓았기 때문에 분위기상 여러모로 남은 경기에서는 100% 집중할 수 없을 거라고 했고 그 상황을 베르스타펜이 어떻게 헤쳐나가는지 보는 것도 재밌을 것이라고 했는데 바로 미국 그랑프리 예선에서 그런 모습이 보였다. 페레즈가 베르스타펜과 겹쳤다는 건 용납하기 힘든 실수이고 특히 레드불처럼 전략적인 면에서 굉장히 철저한 팀이 보이기는 힘든 초보적인 실수였다고 생각한다. 그런 실수가 없더라도 레드불이 다른 팀과 격차를 크게 내지 못했을 것 같긴 하지만 COTA에서 상당히 강한 베르스타펜이 6위에서 어떻게 레이스를 운영할지 개인적으로는 기대된다. 샤를 르클레어가 폴 포지션을 땄지만 왜 그런지는 모르겠으나 크게 기대되지는 않는다. 폴을 따고 레이스 우승을 놓치는 경우를 르클레어가 자주 보여줘서 그런지 오히려 2위 노리스를 주목해서 볼 생각이다. 물론 르클레어도 그랑프리 우승이 고플 때다. 르클레어의 마지막 그랑프리 우승은 2022년 레드불 링의 오스트리아 그랑프리다. 1년이 훌쩍 넘었다. 개인적으로는 멕라렌이 오스틴에서 강할 거라고 생각했는데 왜 멕라렌 스스로는 COTA에서 그렇게 강하지 않을 거라고 예측했는지는 모르겠다. 하지만 예선 결과는 좋았고 최근 흐름대로라면 멕라렌은 이번에도 포디엄에 들 수 있다. 여기서 노리스는 이번 시즌, 어쩌면 커리어에서 손에 꼽을 그랑프리 우승 기회가 찾아왔다. 베르스타펜이 ...

음료수라고 놀릴 게 아니라 지금 있는 모든 컨스터럭터들은 스스로에게 물어봐야 한다. 피트 스톱은 가끔 승부에 직접적인 영향을 주기도 하지만 대체적으로 팀이 얼마나 기강이 잡혀있는지에 관한 척도로 삼을 수 있다. 레드불에게 이기고 싶다면 이들을 앞서야 한다. 최소한 기합이라도 들어가 있어야 이길 수 있을 것 아닌가??

18 라운드 카타르 그랑프리 스프린트 레이스에서 2위 7점을 획득하며 드라이버 챔피언쉽 포인트 407점으로 3번째 드라이버 타이틀을 획득한 막스 베르스타펜 (Max Verstappen). 이번 시즌 지난해보다 더욱 완벽한 완전체로 거듭난 막스 베르스타펜에 관해서 주절주절. 어디까지 갈 수 있을까? 헬멧 제조사 슈베르트에서 선사한 3연속 챔피언 기념 헬멧을 들고 있는 막스 베르스타펜 카타르 본 레이스까지 포함하면 6번의 그랑프리 레이스와 2번의 스프린트 레이스가 남아 있다. 최대 172 포인트 획득이 가능한 상태. (그랑프리 레이스 1위 25점 X6 = 150점, 그랑프리 레이스 패스티스트랩 1점 X6 = 6점, 스프린트 레이스 1위 8점 X2 = 16점, 총 172점) 지난해 베르스타펜 본인 최고 기록인 454점은 무조건 넘을 가능성이 높다. 2010 시즌부터 1위 25점 체계가 도입된 이래 지난해 베르스타펜이 기록이 한 454점이 시즌 역대 최다 포인트였는데 이것을 가볍게 넘을 가능성이 높아진 것이다. 현재 컨스트럭터 타이틀 2위인 메르세데스의 포인트가 카타르 그랑프리 스프린트 레이스 종료 시점에 307점이니 이번 시즌 베르스타펜이 보여준 꾸준함과 좋은 퍼포먼스가 어느 정도인지를 알 수 있다. 드라이버 개인이 혼자서 500점을 넘긴다면 이 또한 깨기 쉽지 않은 기록이 될 것이다. 그만큼 시즌도 길어야 하고 25포인트인 그랑프리 레이...

맥라렌 (McLaren)의 4번 란도 노리스 (Lando Norris). 데뷔 시즌부터 눈에 들어왔다. 개인적으로 인상적이었던 것은 접촉 사고 날 수 있는 많은 상황에서 회피하는, 노리스가 가진 공간지각 능력이었다. 순간순간 지나가는 장면들이었기 때문에 정확하게 어떤 그랑프리 어떤 시점에 어떤 장면이라고 콕 집을 수는 없으나 가장 인상 깊었던 것은 2019 또는 2020 시즌, 데뷔한지 얼마 되지 않았던 시즌이었고 브라질 그랑프리였는데 그때 샤를 르클레어가 란도 노리스를 강하게 트랙 바깥으로 밀어붙이면서 추월을 시도했을 때였다. 르클레어의 움직임이 굉장히 빨랐기 때문에 노리스가 제대로 반응하지 않았다면 접촉사고는 불 보듯 뻔했는데 그것을 피하는 장면을 보면서 예사롭지 않다고 느꼈다. 이후로 계속해서 지켜봤지만 현재까지 그랑프리 우승이 없는 것 빼고는 상당히 준수한 커리어를 이어가고 있고 주변의 평가와 개인적으로 느끼는 노리스의 실력, 예선에서의 속도, 결선에서의 집중력과 안정성은 또래 중에서는 돋보인다고 본다. 2021 시즌 러시아 그랑프리에서 타이어 선택 실수로 그랑프리 우승 기회를 놓친 뒤로 성장통도 있었던 것 같고 한때는 접촉 사고도 빈번하면서 뭔가 벽에 가로막혔던 느낌인데 최근에는 란도 노리스가 다시 잠시 잃어버렸던 여유를 되찾고 안정감 있게 팀을 이끄는 드라이버로 다시 성장하고 있다는 느낌을 받았다. 그 예가 일본 그랑프리였...

근거는 없고 여기저기서 봤던 인터뷰와 기사를 뇌피셜을 바탕으로 짜깁기한 생각을 여기다 늘어놓을 거다. 주로 차에 관련된 것이고 아울러 당연히 차를 모는 드라이버들의 이야기도 있다. 분류 10개 팀 차량을 나름의 기준으로 분류해 보면 다음과 같이 분류할 수 있을 것 같다. 1. 2022 RB18에서 파생된 차량들 - RB19, AMR23, MCL60 2. 2022 페라리 F1-75에서 파생된 차량들 - SF23, VF23 3. 독자 규격 (프론트 푸시 로드, 리어 풀 로드) - W14, FW45 4. 독자 규격 (프론트 푸시 로드, 리어 푸시 로드) - A523, C43, AT04 생각보다 명확한 그림이 나온다. 이렇게 분류해 보면... 지금 성적이 잘 나오는 차는 1번 그룹. 2번 그룹은 레이스에서 타이어 소모 문제로 고전하고 있고 3번 그룹에서 W14와 FW45는 같은 특성을 보인다고 할 수 없지만 1과 2에 속해있다고 보기 힘들고 서스펜션 구성이 같아 묶어놨을 뿐이다. 4번 그룹은 셋 다 기대 이하의 성능을 보이고 있다. 이렇게 놓고 보면 가장 중요한 것이 에어로 컨셉트라는 것을 알 수 있다. 성적이 좋은 1번 그룹에 속해 있는 차량들은 전부 RB18에서 직접 파생된 차량 (RB19) 이거나 거의 완벽하게 모방 (MCL60) 했거나 개발진의 중심 인물이 레드불에서 애드리언 뉴이와 같이 일을 했던 (AMR23) 사람이다. 2022 ...

2023 시즌, Gary Anderson의 각 팀 전반기 평가 (1) 읽어볼 만한 기사가 있어서 소개한다. 개인적으로 가장 신뢰하는 F1 기술 관련 칼럼니스트인 게리 앤더슨 ... blog.naver.com 1편에 이어서 나머지 5개 팀. Alpine (Renault) 시즌 전 설정한 목표를 하나도 이루지 못했다. 벨기에 그랑프리에서 발표된 오트마 자프나우어와 앨런 퍼메인의 해고 (원문 표현은 ' The lastest round of sackings')는 예측할 수 없는 결정으로 이어지기 때문에 결코 좋지 않다. 항상 큰 의문이다. - 드라이버 라인업이 문제인지? 섀시 (공기역학을 포함한)의 문제인지? 아니면 파워 유닛 문제인지? 대부분의 케이스에서는 (세 가지) 요소 전체가 조금씩 문제가 있고 알핀도 다르지 않을 것이다. 다만 파워 유닛의 사용자가 제조사 자신밖에 없다면 우위를 판단하기가 쉽지 않다. 수년간 엔스톤 (Enstone)에 본부를 둔 이 팀은 소유주가 여러 차례 바뀌었다. 알핀은 르노의 다른 이름일 뿐이다. 이 엔스톤 팀은 항상 르노 엔진을 사용해 왔지만 2005년과 2006년 알론소의 타이틀 획득 이후 지속적인 성공을 위해 노력해 왔다. 레드불 레이싱은 그들의 첫 번째 지배 기간 동안 (2010년부터 2013년까지) 르노의 자연흡기 엔진 (2.4리터 V8)을 사용하여 르노와 함께 성공을 거두었지만 2014년 시작된 하이...

읽어볼 만한 기사가 있어서 가져왔다. 최근 토토 볼프를 비롯해서 아마도 많은 사람들이 지금의 베르스타펜의 독주에 대해서 여러 가지 생각을 할 것 같다. 이번 시즌 다른 팀과의 차이는 물론이거니와 베르스타펜의 팀 메이트인 페레즈와 격차를 생각해 보면 레드불의 RB19는 마치 베르스타펜에게 전적으로 맞춰진 차가 아닐까 하는 의심을 하게 되는 것은 어찌 보면 당연한 일일지도 모른다. 하지만 베르스타펜 또한 할 말이 있었던 것 같다. Verstappen: Red Bull not designed around my driving style www.motorsport.com 기사는 토토 볼프의 이야기로 시작한다. 페레즈와 베르스타펜의 격차는 정말로 설명하기 힘들다는 내용인데 결국 이 이야기는 현재 RB19가 베르스타펜만 고려한, 철저하게 페레즈의 성향은 제외된 차라는 것이다. 여기에 대해서 베르스타펜은 반박하는데 자신이 좋아하는 차의 성향에 맞춰서 차를 개발한 게 아니라 차에 자신의 드라이브 스타일을 맞추고 있다는 것이다. 이 기사에서 베르스타펜도 말하고 있지만 자신이 좋아하는 차의 성향은 프론트 엔드에 민감하고 언더 스티어를 싫어한다. “I mean, I just drive the car I get to the fastest way possible. I'm not there to tell the guys to give me more front ...

대부분의 한국 F1 팬들은 그리드를 보면서 ' 어? 뭐지?'라는 의문을 가진 사람들이 많았을 것 같다. 최근 고맙게도 쿠팡 플레이에서 F1을 생중계로 해주고 있어서 잘 보고 있긴 하지만 아직 쿠팡은 토요일 예선과 일요일 결선과 같은 주요 세션만 송출해 주고 있다. 그래서 금요일 연습 주행에서 부상당한 알파타우리 (AlphaTauri)의 다니엘 리카도 (Daniel Ricciardo)의 소식을 제대로 보지 못한 사람들이 많았을 것 같다. F1 네덜란드 GP 2차 연습 주행 하이라이트 영상 링크 : https://www.youtube.com/watch?v=YfibHHJMLUY Daniel Ricciardo의 왼손 중수골 골절 최근에 연습 주행까지 일일이 챙겨 보지는 않고 있었다가 예선에서 리암 로슨 (Liam Lawson)이 달리는 것을 보고 부랴부랴 찾아봤다. 다니엘 리카도는 FP2 (Free Practice 2)에서 사고를 당해 왼손의 중수골이 골절되는 부상을 입었다. 최근 안전 기준이 높아진 F1에서 이런 골절 부상도 흔하지는 않은데 아주 큰 부상이라고 할 수는 없지만 적어도 2개 내지는 3개 정도의 이벤트를 건너 뛰어야 하는 상황이고 실제로 빨라야 싱가포르 그랑프리에서 복귀할 수 있다고 전해진다. 그렇다는 것은 이번 주 예정된 이탈리아 그랑프리는 무조건 건너뛰게 되고 그다음이 싱가포르 그랑프리인데 골절이라는 부상의 특성상 회복의 ...

윌리엄스 듀오가 이번 시즌 처음으로 같이 Q3에 올랐다. 비록 Q3 진행 도중 로건 사전트 (Logan Sargeant)는 트랙 이탈 사고로 더 이상 높은 순위 도전을 할 수 없었지만 전체적으로 코너가 많은 서킷에서 직빨이 좋기로 유명한 윌리엄스가 좋은 예선 성적을 보였다는 것은 예상 밖의 일이다. 특히 알렉스 알본은 (Alex Albon)은 Q3에서 무려 4위에 올랐다. 왜 윌리엄스는 갑자기 빨라졌을까? 뇌피셜이지만 나름 가지고 있는 지식을 바탕으로 추론해 봤다. 네덜란드 그랑프리가 열리는 잔드부르트 (Zandvroot) 서킷은 코너의 뱅크 각 (bank angle)이 상당히 큰 편이다. 잔드부르트의 가장 큰 뱅크 각은 무려 19도에 이른다. 코너가 경사져 있다는 것은 코너가 직선 주로에 가까워진다는 것을 의미한다. 경사진 각도가 커질수록 앞바퀴를 크게 꺾을 필요가 없다. 또한 차량을 밀어내는 원심력은 뱅크 각이 커질수록 차량을 서킷 바닥 쪽으로 눌러주는 힘으로 작용하게 된다. 그래서 데이토나 모터 스피드웨이와 같이 뱅크가 31도나 되는 코너에서는 직선주로와 거의 똑같이 달릴 수 있다. 특히 드라이버들은 데이토나의 뱅크 각이 큰 오벌 코스를 달릴 때 스티어링 휠에 타각을 거의 주지 않아도 코너를 매우 빠른 속도로 달릴 수 있다. 그렇다면 왜 윌리엄스가 평균 속도가 그렇게 빠르지 않고 다운포스가 중요시되는 잔드부르트 서킷에서 빨랐을까...