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마카오 GP 기간에 여러 가지 레이스가 펼쳐지는데 GT3 레이스 카로 ' FIA GT World Cup'이라는 단발성 이벤트 경기를 한다. 전 세계 GT 또는 꼭 GT가 아니더라도 다른 카테고리에 참여하는 드라이버들도 꽤 참여하는 편이다. 오늘의 주인공은 안토니오 푸오코 (Antonio Fuoco). 현재 주력하고 있는 분야는 페라리의 르망 하이퍼카 프로그램에서 51번 차량으로 출전하고 있고 올해 르망 24시간에서 종합 우승을 차지하기도 했다. 그런 푸오코가 이번 마카오에 페라리 296 GT3로 출전했는데 메인 레이스에서 대단한 레이스를 한 동시에 마지막 잘못된 선택으로 다 된 밥에 재를 뿌리고 말았다. 3위로 달리던 중에 마지막 코너에서 2위 BMW M4 GT3를 한 대 추월해서 2위로, 이후에 1위 BMW M4 GT3를 다시 추월해서 1위에 올랐으나 안쪽을 방어하려던 그 선택이 잘못되는 바람에 순위를 모두 날리고 10위 근처로 추락하고 말았다. BMW가 안쪽을 파고드는 것을 눈치채고 라인을 방어하려고 했으나 BMW는 이미 제동에 실패한 상태로 보였고 결국 푸오코는 BMW와 함께 장렬하게 산화, 3위로 달리던 메르세데스의 AMG GT3가 어부지리로 1위를 차지하게 되었다. 만약 푸오코가 안쪽을 방어하지 않았다면 BMW는 코너에 진입을 하지 못하고 트랙을 이탈했을 것 같은데 조바심으로 인해서 두 번의 멋진 추월로 만들어낸 1위를 그대...

2000년대 아우디 성공의 시작 R8 (2) 이어서... 5. 포르쉐의 LMP계획 무산이, 아우디의 성공을 도왔다 (?)... blog.naver.com 블로그 초창기. F1에 대해서 조금씩 알아가면서 자연스럽게 다른 카테고리의 모터스포츠에도 관심이 갔고 가장 먼저 눈에 들어왔던 것은 르망 24시간 레이스를 중심으로 하는 내구 레이스 프로토타입들이었다. 그중에서 이 블로그가 시작되기 전에 상당히 성공적이었던 아우디 R8에 대해서 알아보다가 포르쉐의 사장된 계획이었던 LMP 2000에 대한 소식도 접할 수 있었다. 당시에는 자료가 많지 않았다. 다행히 외국 블로그 중에서 내구 레이스 덕후가 하나 있었고 그 사람의 블로그를 안 되는 영어로 열심히 봤었다. 포르쉐가 F1에 엔진 공급사로 재도전 하기 위해서 만들었던 V10 자연흡기 엔진이 있었고 이것을 공급하려고 했지만 잘되지 않았다. 결국 이 엔진으로 내구 레이스를 하기로 마음먹고 LMP 2000이라는 계획 하에 진행되었지만 당시 포르쉐의 경영 상태 악화, 그것을 돌파하기 위해 ' 카이엔'이라는 SUV 계획이 시작되었고 나머지 모터스포츠 계획들이 후순우ㅏ로 밀려나면서 포르쉐의 V10 자연흡기 엔진은 르망 24시간 레이스에 출전하지 못했다. 대신 나중에 이 엔진은 포르쉐 카레라 GT의 심장으로 재탄생하게 되었다. 그런데 오늘 포르쉐에서 그 역사적인 프로토타입을 영상으로 공개했다. 고화질 고...

아직 소식을 접하지 못했는데 댓글에 보니 피포 모터스 (Pipo motors)가 담당할 예정이라고 한다. Pipo Moteurs, Fabricant de moteurs à combustion interne pipo-moteurs.fr 피포 모터스는 현재 현대자동차의 WRC 프로그램에서 협력하고 있는 회사고 그 외 제조사들과 내구 레이스 쪽에서도 협력하고 있는 회사다. 가장 최근에 대표적인 예라면 아마도 글리켄하우스 (Glickenhaus)의 SCG 007 (SGC로 검색하니 무슨 건설 회사 같은 게 검색) 뉘르브르크링에서 독특한 외형으로 주목 받았던 글리켄하우스 SCG 003 GT3 아무래도 한국은 르망 24시간보다는 뉘르브르크링 24시간 좀 더 챙겨 보는 것 같은데 아마도 현대자동차가 여기에 출전하는 것. 그 외에 레이싱 게임 마니아들이 대부분 뉘르브르크링 노르트슐라이페를 좋아하기 때문이 아닐까 생각한다. 아무튼 그 유명한 뉘르브르크링 24시간에 SCG 003이라는 르망 프로토타입을 닮은 멋진 수퍼카로 계속해서 참전하면서 유명세를 한때 얻었던 차량 제작 업체가 바로 ' 글리켄하우스'이다. 글리켄하우스는 2021년 르망 하이퍼카 (LeMans Hypercar) 출범에 맞춰서 참전을 선언하고 중소 제조사로서 부담이 될 수 있는 프로그램임에도 불구하고 2021년부터 2023년까지 3년간 르망 24시에 2대의 차량을 출전시켰다. 글리켄하우...

Hyundai Announces LMDh Program with Genesis Brand Hyundai's premium brand announces long-awaited entry into LMDh arena... sportscar365.com 아직 구체적인 내용이 나오지 않았지만 일단 현대자동차가 제네시스 브랜드로 LMDh 규정을 적용한 차량을 가지고 내구 레이스 출전한다는 게 공식화되었다. 결국 현대 자동차는 F1이라는 스프린트 레이스보다는 르망 24시간이라는 내구 레이스를 선택했다. 제네시스의 공식 발표에서 LMDh 프로그램이 기존 TCR과 WRC 프로그램에 더해진다는 표현을 쓴 것으로 보아 아마도 현재 현대 N 브랜드로 출전 중인 두 가지 프로그램도 유지한 상태에서 LMDh를 하겠다는 뜻으로 보인다. 다만 개인적으로는 현대가 르망 24시간 우승이라는 포부까지는 가지지 않은 것으로 보인다. 지난 르망 하이퍼카와 르망 데이토나 하이브리드 간의 경쟁을 봤을 때 르망 24시간에서는 분명 LMH의 소폭 우세가 존재한다는 것을 보여줬고 특히 페라리 499 P의 2연속 우승으로 증명한 상태. 그럼에도 불구하고 LMDh를 선택한 것은 역시나 최근에 발표된 제네시스의 고성능 라인업인 ' 마그마', 그것에 걸맞은 모터스포츠 배경을 깔아주기 위한 선택이라고 볼 수 있다. 특히 아직 등장하지 않았지만 이미 등장이 예고된 전동화된 하이퍼카에는 확...

92회 르망 24시. 레이스도 재미있었고 무엇보다 23대나 되는 하이퍼카 클래스가 엔트리의 상당 부분을 차지하면서 보는 측면에서의 재미도 있었다. 역시 모든 모터스포츠는 탑 티어 레이스 카들이 많이 달려야 재미있다. 이것은 내구 레이스도 마찬가지다. 특히 클래스가 뒤섞여 달리는 내구 레이스는 단순히 차량의 숫자가 많은 것이 중요하다기보다는 톱 클래스의 차량이 많이 참가해야 롤링 스타트 때 장관이라고 느껴지는 것 같다. 특히 하이퍼카들의 외모가 나쁘지 않기 때문에 더욱 그런 생각이 들었던 것 같다. 여기서 한 가지 더 생각해 봐야 할 것은 모든 하이퍼카 차량들이 하이브리드 차량이었다는 것이다. 지난해만 해도 하이퍼카 클래스에 논 하이브리드 (non-hybrid) 차량이 존재했다. 글리켄하우스 (Glickenhaus)와 반월 (Vanwall)이 내연 기관으로만 달렸다. ' 친환경'이라는 키워드가 모터스포츠를 장악한 지 꽤 됐고 F1을 시작으로 하이브리드 차량들이 도입되기 시작하였다. 내구 레이스의 최고봉인 르망 24시에서도 F1보다는 조금 늦었지만 2012년부터 하이브리드 차량이 등장해서 2014년 하이브리드 LMP1으로 꽃을 피운 다음 너무 많은 비용이 든다는 이유로 염가의 LMH와 LMDh가 등장해 지금에 이른다. 그만큼 친환경은 피할 수 없는 모터스포츠의 과제이고 전통적인 내연 기관이 전기 동력에 지속적으로 위협을 받는 것은 이제 ...

1995년 이후 가장 짧은 거리를 달렸다. 1995년 르망 24시에서 우승한 McLaren F1 GTR 지난해 페라리 51번에 이어서 페라리 50번이 르망 24시에서 우승하면서 페라리에게 2연승을 안겼다. 레이스는 재미있었다. 중간에 세이프티카 상황이 길어지면서 지루한 측면도 있었지만 뉘르브르크링 24시간처럼 연무로 인한 장시간 레드 플래그 수준의 정전은 아니었기 때문에 그나마 다행이었다. 르망 24시간이 열리는 샤르트 서킷이나 뉘르브르크링의 노르트슐라이페처럼 거대한 서킷들은 특히나 날씨 변화가 심각하다. 이는 팀들도 인지하고 있고 팬들도 인지하고 있는 수준. 다만 근래 들어 보기 드물게 날씨가 오락가락했고 비도 꽤 많이 내린 편이었다. 결국 날씨에 따른 서바이벌 레이스 수준이었던 것을 감안하면 리타이어는 많지 않은 편에 속했다. 62대 중에서 46대가 완주에 성공했다. 가끔 엔트리 62대 차량 중에서 절반 이상이 리타이어 하는 경우도 우리는 꽤 자주 목격한 바 있다. 궂은 날씨에 비하면 생존율이 높은 편. 날씨가 오락가락하고 풀코스 옐로우 상황이 매우 길었기 때문에 기록은 311랩, 4237 km로 좋지 못했다. 이 기록이 어떤 수준이냐면 1995년 역사적인 맥라렌 F1의 르망 24시간 승리 이후 가장 짧은 거리다. 1995년 르망 24시에서도 비가 많이 내렸고 그 날씨 상황에서 가장 하위 클래스인 GT1의 맥라렌 F1 GTR이 상...

92회 르망 24시간 레이스가 한국 시간으로 6월 15일 토요일 밤 11시 (23:00)에 시작된다. (IPTV의 유로스포츠 채널에서 24시간 동안 중계방송이 편성되어 있습니다.) 레이스 보기 전에 알아두면 좋은 기록들 역대 최다 우승 제조사 : 포르쉐 (19회), 2위 아우디 (13회), 3위 페라리 (10회) 역대 최장거리 기록 : 397랩, 5410 km ( 아우디 R15 TDI Plus, 2010년) 예선 폴 포지션 기록 : 3:14.791 ( 도요타 TS050 Hybrid, 카무이 고바야시, 2017년) 레이스 패스티스트 랩 기록 : 3:17.297 ( 도요타 TS050 Hybrid, 마이크 콘웨이, 2019년) 본격적인 LMH와 LMDh의 경쟁 르망 24시간 레이스에서 가장 빠른, 종합 우승을 놓고 다툴 수 있는 하이퍼카 클래스는 총 23대나 출전하며 두 가지 종류의 차량으로 나뉜다. LMH와 LMDh. LMH와 LMDh를 이야기하기 전에 앞서 ACO의 하이퍼카 클래스와 IMSA의 IMSA GTP에 대해서 먼저 구분하여야 한다. 프랑스의 ACO가 주관하는 WEC와 르망 24시간에서 이야기하는 하이퍼카 클래스 안에 LMH와 LMDh가 포함이 된다. 미국 IMSA가 주관하는 내구 레이스 시리즈에서 이야기하는 IMSA GTP는 차량 제작 규정의 이름이 아닌 레이스에서 클래스를 구분 짓는 용어다. IMSA GTP에도 LMH 차량이...

르망 하이퍼카 (LMH)와 르망 데이토나 하이브리드 (LMDh)의 시대가 도래하면서 사실 스포츠카 레이스에 대해서 관심도 많았고 기대가 컸던 것도 사실이다. 지난해 르망 24시에서 페라리가 복귀 첫해에 우승을 거머쥐는 것도 좋았고 레이스 내용도 좋았다. 매우 재미있게 시청했다. 전반적으로 좋았지만 계속해서 뭔가 아쉬운 것들이 있었다. 그런 점에 대해서 두서없이 써 보려고 한다. LMH가 생각보다 곤란을 겪고 있는 이유는 LMH 팀들의 탓이다. 규정 초기에 하이브리드 르망 프로토타입에 비해서는 적은 비용을 내세운 새로운 카테고리였고 따라서 좋은 차를 싼값에 만들어야 하는 문제가 있었기 때문에 제조사 입장에서는 쉬운 도전은 아니었다고 생각한다. 하지만 제조사들은 너무 쉬운 선택을 하고 말았다. 사고로 뒤집힌 도요타 GR010 hybrid 도요타의 GR010이 사고로 뒤집혔을 때 드러난 플로어의 형태는 그들이 과거 제조했던 르망 프로토타입과 크게 다르지 않았다. 도요타는 안전한 선택을 했다. 르망 하이퍼카 규정이 플로어와 디퓨저의 설계에 있어서 LMDh보다 월등히 큰 자유를 가지고 있음에도 불구하고 도요타는 가장 검증되고 가장 제작이 쉬운 평판 플로어를 가져다 썼다. 이것은 페라리의 499 P도 마찬가지다. 물론 이런 선택이 초기에는 좋은 레이스 카를 쉽게 그리고 보다 저렴하게 만들 수 있는 토대가 되겠지만 장기적으로는 LMDh에게 곤란을...

인스타그램에서 퍼 온 흥미로운 이미지 하나 페라리 1등과 2등의 비교. (2등은 당연히 스쿠데리아 페라리...) 그동안 499 P의 제원에 대해서는 찾아보려고 크게 노력하지 않았다. 왜냐하면 제조사들은 다운포스를 최대한 이끌어 내기 의해서 플로어를 최대 넓이로 설계할 것이고 따라서 최대 폭 2000 mm, 최대 길이 5000 mm를 거의 맞춰서 제작했을 가능성이 높기 때문이다. 그런데 이미지에 보이는 499 P의 폭이 1950 mm라고 나오는 것을 보고 상당히 이례적이라고 생각했다. (또한 조금 사이즈가 줄어든 현재의 F1 차량은 여전히 거대하다는 것도 놀라웠다.) 에어로다이내믹에서 드래그라고 통칭하는 이른바 항력은 전면 투영 면적에 큰 영향을 받는다. 물론 형상이 어떤지도 중요한 문제지만 공기와 맞닿는 면적을 줄이는 게 중요하다는 의미. 레이스 카에서 가장 항력이 큰 부품 중 하나는 바퀴인데 르망 프로토타입이나 지금의 르망 하이퍼카는 이 바퀴를 휠 하우스 안으로 넣을 수 있고 따라서 F1과 같은 오픈 휠 레이스 카에 비해서 바퀴가 일으키는 항력을 크게 줄일 수 있다. 따라서 르망 프로토타입과 같은 차량을 논할 때 항력에서 중요한 부분은 전면의 형상보다 전면 투영 면적과 연관이 더 크다고 생각한다. 즉, 저 이미지 대로 페라리 499P가 1950 mm의 폭을 가지고 있다면 기술 규정이 명시한 최대 폭보다 무려 50 mm 작은 폭을 가...

세바스티엥 오지에 (Sebastien Ogier)가 케냐에서 열린 사파리 랠리에서 시즌 세 번째 우승. 오지에 개인 통산으로는 58번째 승리. 은퇴한 거 맞나요? 아저씨? 트랙 레이스 빨리 하러 안 갈래요? 현대, 포드는 물론이고 도요타 나머지 드라이버들도 복도 나가서 물통들고 서 있어 !!! 스팟 참전이라면서 7경기 중 5경기나 나오는 오지에 아저씨나 7경기 전부 뛰면서도 오지에 보다 밑에 있는 나머지도 좀... 반성도 하고 위에 있는 애들도 누빌 비롯해서 어떻게 승수가 오지에보다 전부 밑이야? 현역이??? 좀 이상한 리그야... 마치 은퇴한 로저 클레멘스가 재미 겸 자선 행사로 20경기 선발 등판했는데 사이영상에 근접한 것 같은 그런 느낌이야....

페라리가 톱 클래스에 복귀한 첫 르망 24시에서 결국 우승을 거머쥐었다. 그것도 100주년 르망 24시에서 복귀 첫 르망 24시 우승이라는 엄청난 일을 해냈다. 도요타의 추격은 매우 끈질기게 이어졌고 브랜든 하틀리의 맹추격으로 10초 내외의 격차가 유지되면서 상당히 레이스 막판이 끈적해지는 줄 알았으나 도요타 팀 특유의 일본인이 일본 차량을 타고 체커기를 받기를 원하는 그런 이상한 전통의 고집 때문에 다시 마지막 드라이버 주자가 일본인 드라이버로 선택되었고 아무래도 브랜든 하틀리나 세바스티엥 부에미보다 당연히 기량이 떨어지는 드라이버라 혹시나 했는데 그게 역시나가 되고 말았다. 이 스핀은 차량 파손으로 이어져 피트 스톱은 길어질 수밖에 없었고 초 단위로 경쟁하던 도요타 8번과 페라리 51번의 간격은 분 단위로 멀어졌다. 이 정도의 차이를 트랙에서 줄일 수는 없었고 결국 페라리의 차량 파손이나 드라이버의 실수 말고는 만회할 방법이 없었다. 마지막 페라리의 피트 스톱에서 51번 차량의 시동이 걸리지 않아 시간 지체가 있었는데 만약 그때 도요타가 30초 차이 안쪽에만 있었어도 마지막에 역전할 수 있는 찬스가 있었다. 도요타는 어쨌든 자멸했던 부분이 2위에 머문 가장 큰 원인이었다. 페라리는 좋은 차를 만들어왔고 훌륭한 내구성을 증명했다. 이전에 세브링 12시간에서 좋은 페이스와 완주를 선보였기 때문에 아마도 르망 24시에서 문제없이 완주할...

르망 24시 시청하는데 도움이 될만한 예전 글 89회 르망 24시, 시청을 위해 필요한 몇 가지 TMI 2021년 르망 24시는 89번째 대회. 1923년부터 시작했으니 햇수로는 98주년에 99회 대회가 되었어야 ... blog.naver.com 2020년 16시간째 기록을 살펴보니 1위가 260랩을 달렸고 패스티스트 랩이 3:27.906 첨부파일 2022_Classification_Race_Hour 24.pdf 파일 다운로드 올해는 1위가 217랩을 달렸고 패스티스트 랩이 3:28.298 레이스 초반에 워낙 잦은 사고가 있었고 비까지 내려서 아마도 페이스가 크게 떨어진 게 원인인 것 같다. 더 이상 비가 오지 않는다면 아마도 패스티스트 랩은 좀 더 좋아지지 않을까 싶은데 완주 기록은 끽해봐야 330랩 근처일 듯싶다. Race - 24 Hours of Le Mans N/A en Wind - Air temp - Humidity - Track temp - Pressure - SHARE LIVE Overall All by category Expert mode live.fiawec.com 잘 안 보여서 확대 !! 위에 링크된 라이브 타이밍에 베스트 섹터와 엑스퍼트 모드를 활성화해서 보면 베스트 섹터 타임을 합산한 ideal lap time을 볼 수 있는데 여기서 페라리 두 대에 아직도 더 빨라질 여력이 있다. 51번이나 50번 모두 도요타가...

100주년 르망 24시인데 라이브를 제대로 시청할 상황이 아니다 보니 리뷰 형태로 정리할 생각이다.. 잘 준비해서 대회 전에 이것저것 포스팅하고 또 정리하고 싶었는데 갈수록 블로그에 투자할 시간과 여력이 없다 보니 요즘 마음만 급하다. 일단 간단하게 91회 르망 24시이자 100주년 르망 24시에 대한 생각을 정리하면 현재 르망 하이퍼카와 르망 데이토나 하이브리드 간의 이종 경쟁은 6시간 정도 단기전에서 르망 하이퍼카가 더 나은 모습을 보이는 게 사실이고 이 구도가 르망 24시라고 해서 바뀔 것 같지는 않다. 다만 르망 24시가 워낙 변수가 많은 레이스라서 어떻게 될지는 예측하지 못하겠고 특히 상위 경쟁 중인 도요타와 페라리가 아무래도 유리하지만 르망 24시는 랩당 6초 차이의 퍼포먼스도 뒤집힌 전례가 있는 무시무시한 레이스이기 때문에 지켜봐야 한다. 개인적으로는 페라리가 우승했으면 한다. 아무래도 도요타가 오래 숙성(?) 시킨 덕에 여전히 유리하겠지만 지난해보다 퀄리파잉 기록을 1.5초나 단축시킨 건 놀라웠다. 뭔가 2016년 포드 GT가 르망 24시 직전까지 빌빌거리다 르망에서 ' 딱 대 !!!'했던 느낌과 비슷하다. 이번 뉘르브르크링 24시간에서 296 GT3가 우승을 거머쥐는 것을 보니 같은 엔진을 공유하는 499 P의 신뢰성은 크게 걱정하지 않아도 되겠다는 생각이 들었다. 올해 75주년인 나스카가 100주년 르망에서 번외 참...

이 글 처음 쓸 때는 도요타의 이번 컨셉트 르망 프로토타입이 수소 연료전지인줄 알았는데 알고 보니 수소 내연기관 + 하이브리드 체계군요. 연료전지는 아니었습니다. 하지만 그래도 현대자동차의 이미지 선점 부분에 대해서는 아쉬움이 큽니다. 수소 연료전지 기술을 선도하면 뭐 합니까? 이미지나 홍보는 그 아래 발밑인데 아무도 신경 안 쓰는 WRC에서도 도요타한테 박살 나면서 다른 쪽은 신경 안 쓰나요? 왜 도요타가 수소 연료 레이스 카 부문을 선도한다는 이런 이미지를 먼저 가져가게 두는지 이해가 안 가네요? 이런 컨셉트 카 백날 출품해 봐야 뭐 합니까? 이런 레이스 카 실물이 안 나오는데. 현대차가 컨셉트 카만 오지게 내놓는 그 전략 정말 마음에 안 들었는데 결국 수소 연료 르망 프로토타입도 다른 회사에 이미지 빼앗기네요. 솔직히 현대 모터스포츠 유럽 본부 왜 만들었는지 저는 도무지 이해가 안 갑니다. 그 비어만인지 뭔지 그 사람 영향도 있는 것 같습니다. 과거 BMW의 모터스포츠 프로그램을 보면 주로 커스터머 레이스 카 공급에 열을 올리고 F1이나 WEC, 르망 24시 같은 굵직한 시리즈의 워크스 팀을 꾸리는 데는 인색했는데 그 영향을 현대가 받고 있다면 정말 안타깝습니다. 모터스포츠도 결국 선점하는 그 이미지가 상당히 중요하고 과거 아우디 푸조의 디젤 대전에서도 아우디가 1년 먼저 나와서 우승을 가져갔고 성적마저 좋으니 푸조의 908은 ...

Formula 1에서는 역사적으로 유명한 모나코 그랑프리가 열렸고 같은 날 미국에서는 인디카 시리즈의 최고 권위 대회인 인디애나폴리스 500마일 경기가 있었다. 2.5마일 (약 4 km) 타원형 서킷인 인디애나폴리스 서킷을 200바퀴 도는 역사적인 레이스로 미국 오픈 휠 레이스의 상징이기도 한 인디 500. 여기서 펠릭스 로젠퀴스트 (Felix Rosenqvist)와 카일 커크우드 (Kyle Kirkwood)가 접촉, 카일 커크우드 차량이 전복되고 접촉된 뒷바퀴가 관중석으로 날아가는 대형 사고가 있었다. 아래 유튜브 영상을 참고하면 된다. 다행히 드라이버는 부상이 없었고 역시 인디카도 F1과 비슷한 드라이버 머리와 안면 부를 보호하는 헤일로 (halo)와 비슷한 역할을 하는 에어로스크린 (Aeroscreen)이 부착되어 있고 이것이 전복된 차량으로부터 드라이버를 보호했다. 관중석으로 날아간 뒷바퀴는 다행히 관중과 직접적인 접촉은 없었으며 주차장에 있던 차량을 파손시켰다고 한다. 다만 관중 일부가 뒷바퀴와 같이 떨어져 나간 부품에 경미한 부상을 당했다고 한다. Indy 500: Loose tire flies over fencing, fans after late race crash It was a terrifying site as the tire flew up over the outer fencing and headed toward th...

WEC도 좀 자세하게 쓰고 싶은데 일단 6시간 레이스를 예전처럼 다 볼 수 있는 상황이 되지 못해서 간간이 체크만 했고 또 이번에 새로 출시한 WEC TV 앱이 진짜 유저들의 원성이 자자할 정도로 문제가 좀 있다 보니 오래 보고 있으면 눈이 아플 지경이라 오래 보고 싶어도 볼 수 없었다. WEC TV 앱의 문제는 전체 화면으로 넘어갔을 때 프레임이 뚝뚝 끊기는 현상이 랜덤으로 일어난다는 것이고 댓글로 보면 외국 유저들도 돈 버렸다고 난리다. 크롬캐스트로 스마트 TV로 연결해서 볼 경우만 아마도 아무 문제가 없어 보이는데 안드로이드 태블릿이나 스마트폰으로 볼 경우 폰의 스펙이나 기종에 상관없이 프레임이 갑자기 뚝뚝 끊기면서 마치 거칠게 만들어진 gif 파일을 보는 것처럼 화질마저 떨어지는 현상도 가끔 생긴다. 전체 화면이 아닐 경우에는 다시 정상적으로 영상이 보이지만 너무 작아서 답답. 아무튼 이것은 르망 24시간 전까지 어떻게 수정이 되었으면 좋겠는데 모르겠다. 시즌권 5만 원 결제 후에도 적용이 안돼서 꼭 한 번 메일을 보내야 등록이 되는 이놈의 WEC 유료 시청은 진짜 매년 하나씩 문제가 생기는 것 같다. 잡설은 이 정도로 하고 이번 간단 관전평은 의식의 흐름대로 쭉 써 내려갈 예정이라 다소 두서가 없고 (사실 진짜 리뷰여도 두서가 없는 것은 매한가지지만...) 체계적이지 못하다는 점 양해 바란다. Ferrari 499 P의 페이...

2023 IMSA (임자 !!!) 내구레이스 시리즈의 엔트리 리스트를 보고 잡담 간단하게 IMSA 데이토나 24시간 엔트리 일부 페라리 499p는 참여하는 줄 알고 있었는데 아닌가 보다. 2023년 IWSC (IMSA WeatherTech Sportscar Chamionship)의 개막전, 데이토나 24시간 (24 Hours of Daytona)의 엔트리 리스트를 보니 페라리를 포함, WEC LMH (Le Mans Hypercar)에 참여 중인 차량이 보이지 않는다. 페라리 499p LMH IMSA가 내구 레이스 시리즈에서 부여한 최고 클래스의 명칭은 IMSA GTP 차량의 제작 규정으로 분류할 때 이야기하는 것은 LMDh (Le Mans Daytona hybrid) 만약 WEC의 LMH 차량들이 IMSA의 내구레이스 시리즈에 출전할 경우 레이스에서 분류는 IMSA GTP로 분류되지만 그 차들은 엄연히 LMH의 규정대로 제작된 차량들이라서 LMDh는 아닌 것이다. 아무튼 IMSA GTP 클래스에 Ferrari 499p는 보이지 않는다. 아쉽다. 이종 격투는 되려 WEC에서 처음 볼 수 있을 듯하다. WEC의 시즌 첫 시작인 세브링 1000마일 경기 (3월 17일)에서 LMH와 LMDh 간의 이종 격투를 볼 수 있을 전망이다. 이미 WEC 2023 시즌 엔트리에 캐딜락 V-LMDh와 포르쉐 963이 등록되어 있다. 따라서 WEC 개막전...

연초부터 슬픈 소식입니다. 짐카나로 유명한 켄 블록이 사망했다고 합니다. 스노우 모빌을 타던 중 사고로 인해서 그렇게 됐다고 합니다. 최근까지도 i20 WRC를 타고 개인 스폰서인 몬스터 에너지 리버리로 미국 지역 랠리에 참여하는 등 랠리와 짐카나에 열정을 바치던 인물이었는데 안타까운 사고로 사망했습니다. 고인은 과거 WRC에도 참여했을 정도로 오프로드 주행에 상당한 경력과 애착이 있었습니다. 고인의 명복을 빕니다.

이제 2023년이 다가오기 때문에 그간 미뤄왔던 스포츠카 카테고리에 대한 공부, 차량에 대해서 정리하는 글을 차츰 올려야 될 것 같다. 조만간 푸조 9X8에 대해서 현재까지의 레이스에서의 모습과 함께 정리해 볼 생각이다. 페라리가 시제 차량의 테스트부터 어느 정도 공개를 했었던 2023년 르망 하이퍼카에 참여할 499 P를 공개했다. 정말 오랜만에 르망의 톱 클래스에 참여하는 페라리. 물론 이전에 333sp라는 미국 IMSA 내구 레이스 시리즈를 위한 프로토타입도 있었지만 르망 24시를 주관하는 ACO의 르망 프로토타입 카테고리에서는 1969년 데뷔했던 312 P 이후 근 50년 만에 복귀하게 되었다. 인스타그램 같은 SNS에서 페라리의 스포츠카 레이스 복귀를 염원하면서 능력자들이 만들어낸 페라리의 르망 프로토타입 렌더링 들 위에 차량에 비해서 발표된 499 P의 모습은 식상할 수도 있겠지만 콕핏의 높이, 시야, 안전 규정 때문에 일정 틀 이상에서 크게 벗어나는 외형은 구현하기 힘들다. 물론 푸조의 9X8의 경우 리어 윙을 없애는 과감한 결단으로 독특한 외형이 탄생하기는 했지만 콕핏의 높이나 사이즈를 보면 9X8도 최근 10년간 등장했던 르망 프로토타입의 모습에서 크게 벗어나는 외형이라고 보기는 힘들다. 나름 페라리가 F1을 겪으면서 발전시킨 에어로다이내믹이 느껴지는 부분은 바로 리어윙 엔드 플레이트 현재의 F1은 2022년부터 리어...

아래 링크 글을 올렸을 때는 현대자동차가 N Vision 74와 RN22e를 공개하고 얼마 뒤였다. Hydrogen Fuel Cell (수소 연료전지) Race Car (4) 부제 : 현대자동차 N Vision 74를 보고 현대자동차에서 발표한 컨셉트 카가 화제다. Ioniq 6를 기반으로... blog.naver.com 대략적으로 현대자동차가 자신들이 내세우는 전기 및 수소 연료전지 파워 트레인을 모터스포츠가 아닌 유튜브의 온라인 세계에서만 자꾸 공개하는 모습이 마음에 들지 않는다는 게 링크된 글의 요지. 전기차 관련해서 기술적인 부분은 잘 모르기 때문에 자주 참고하는 채널 중 하나인 오토기어에서 N Vision 74와 RN22e를 실제로 경험한 뒤에 내가 처음 느꼈던 실망감과 비슷한 것을 느낀 것 같다. 오토 기어의 영상 내용을 요약하면 - N Vision 74형태의 조합은 양산차로 내기 힘든 구조. - 그렇다고 모터스포츠 용이라고 보기도 힘듦. - 사실 20 kW 급 수소 연료전지 스택에 50 kWh 용량 배터리 조합의 양산차라면 근 시일 내에 가능할지도? - 하지만 N Vision 74의 성능과 트랙 주행 영상은 확실히 낚시성이지 근미래에 진짜 현대자동차가 보여줄 모습이라고 생각하기 힘들다. - 포장이 너무 요란했다. 그래서 아쉽다. 전부 동의하는데 N Vision 74의 경우 차량 구성 대부분을 파워트레인으로 채워도 무방한 ...