2020년 선보인 볼보 S90 페이스리프트는 전달하는 메시지가 분명한 차였다. 성공적인 디자인 변화와 롱 휠베이스에서 기인한 동급 최고 수준의 실내 공간, 시대적 변화를 따르는 엔진 라인업, 업계 최고 내비게이션 티맵 · 음성인식 아리아를 녹여낸 가장 완벽한 수입차 인포테인먼트 시스템 누구 오토(NUGU AUTO), 독보적인 상품성을 완벽히 갖췄다. 물론 기존 볼보 S90의 장점인 세월을 거스르는 세련된 실내, 합리적인 가격은 유지한 덕분에 정말 꾸준히 사랑받고 있다. 그들의 메시지가 소비자들에게 온전히 전달됐다고 볼 수 있겠다. 그 결과, 한국 수입차 판매 순위 4위에 해당하는 볼보 코리아가 판매한 17,018대 중 볼보 S90은 3,011대 판매되며, 판매량 17.7%를 차지할 정도로 중요한 차량이 됐다. 다만 페이스리프트를 거치며, 최고속도가 180km/h에 묶이고, 구형의 제법 탄탄한 서스펜션은 가장 큰 시장인 중국을 고려한 듯 지나치게 부드러워진 건 정말 아쉬운 부분. 반면 최상위 트림, S90 리차지는 성능 · 효율 · 승차감에 있어 가히 완성형이라 할 만큼 전혀 다른 만족감을 선사한다. 전기모터 변경에 따른 총 출력 향상 S90 리차지 파워트레인은 직렬 4기통 2.0리터 트윈차저 엔진과 전기모터, 아이신 8단 자동변속기(TG-81SC)로 구성된다. 최고출력 317마력/6,000rpm · 최대토크 40.8kg.m/3,000...

수입차 중 독보적 상품성 확보 2016년 처음 공개된 볼보 S90은 그 당시 라이벌인 프리미엄 세단에 비해서 체구가 큰 편이었습니다. BMW 5시리즈, 메르세데스 벤츠 E클래스와 크기 차이가 확실했었죠. 한편, 2020년 페이스리프트를 거치며 전량 롱 휠베이스 모델만 생산되기 시작하며 그 격차는 한층 더 크게 벌어졌었습니다. 크기의 이점을 차치하더라도 볼보 S90이 지닌 특장점은 확실했어요. 동급 차종에서는 경험할 수 없는 고급 소재, B&W 프리미엄 사운드 시스템을 초기부터 갖췄으며, 최근에는 국내 최고의 내비게이션으로 평가받는 티맵과 똑똑한 음성인식 NUGU를 결합한 NUGU Auto로 경쟁력을 더욱 끌어올렸죠. 페이스리프트를 거치면서 모델 라인업을 마일드 하이브리드 B5 · B6 AWD, 플러그인 하이브리드 T8 AWD 리차지로 구성해 뒀는데요. 최고 트림인 S90 T8 AWD 리차지는 기존 볼보 S90과 똑같이 하위 트림과 상품성을 통일했고, 플러그인 하이브리드 전용 사양을 소소히 더해낸 게 특징입니다. 출시 이후 지금껏 큰 변화가 이뤄지지 않았지만, 볼보 S90 실내가 가지는 이점은 분명합니다. 동급 차종에서 절대 경험할 수 없는 가죽, 우드, 알루미늄, 크리스탈을 적재적소에 사용하며, 시각과 촉각 등 실내 감성을 결정짓는 관점에서 동급 차종의 윗급에 해당하는 고급감을 구현해뒀기 때문입니다. 페이스리프트 이후로 새로워진 계기...

가장 매력적인 볼보, S90 개인의 취향이라는 말이 있죠. 특히나 각자의 주관이 있는 만큼 같은 상황을 겪는 과정에서도 호불호가 명확히 갈리는 이유가 여기 있죠. 그중에서도 자동차는 그 점이 두드러지는 분야가 아닐까 싶어요. 이동 수단으로서의 목표는 동일하지만, 구현하는 방식은 정말 천차만별. 브랜드가 추구하는 방향을 따르나, 이 방향을 결정하고 추진하는 그 과정 안에는 사람이 있습니다. 그런 제게 볼보란 브랜드는 상당히 각별히 다가와요. 안전이라는 핵심 가치를 오롯이 추구하면서도 디자인과 상품성 등 자신들의 장기를 누구보다 잘 아는 브랜드이기 때문. 현행 세단과 SUV · EV 라인업까지 제품 포트폴리오를 확실히 구축했으며, 장점과 매력이 명확합니다. 제 원픽은 볼보 S90. 그간 다양한 트림을 경험해 봤으며, 소유하며 느낀 만족감이 제일 컸거든요. 보는 것만으로도 미소 짓게 되는 차 그 여파로 길에서 이 차를 마주할 때마다 집중해서 보게 되고, 운전하며 경험했던 좋았던 기억을 떠올리며 미소 짓게 되기도 합니다. 특히 최상위 트림인 리차지는 가장 강력한 성능과 효율, 특별함과 편안함을 모두 갖춘 차량이죠. S90 B5와 B6가 뛰어난 상품성만큼 돋보이는 가성비로 합리적 프리미엄을 지향했다면, S90 T8 AWD 리차지는 볼보가 구현할 수 있는 기술과 철학을 가감 없이 반영한 가장 특별한 차량입니다. 후륜 에어 서스펜션만 봐도 그 특...

발품 팔게 만드는 기존의 사고대차 세상 일은 아무도 모른단 말이 있죠. 개인적으로는 모든 분야에 적용 가능한 명언이라 생각하는데요. 자동차 운전 및 주차 중에 생기는 사고 역시 이에 해당한다고 봅니다. 물론 각자의 상황에 따라 다르겠지만, 제 경우엔 가해자보다 피해자였던 경험이 더 많은 편입니다. 10년 넘게 운전하면서 '무사고' 타이틀은 면허 취득한 연도에 진작 깨진지 오래고, 자잘한 접촉 및 충돌 사고의 희생양이 됐어야 했습니다. 교통사고 발생 시 과실 정도에 따라 선택의 차이는 있겠지만, 보통 수리 기간 중에 타고 다닐 사고대차를 신청하는 게 보편적이죠. 저도 2020년에 볼보 S90 D5 AWD 인스크립션을 타면서 접촉사고를 겪었고, 자동차 수리를 위해 사고대차를 알아보게 됐죠. 그 당시 차명과 사고대차 키워드를 포함해 검색했으나 원하는 결과를 찾지 못했고, 결국 가장 눈에 띄는 업체 몇 곳에 직접 전화하며 발품을 팔았습니다. 상태가 나쁜 사고대차에 대한 기억 볼보 서비스센터에서 이야기했던 수리 기간이 4일 정도였고, 웬만하면 제 마음에 드는 자동차를 타고 싶었습니다. 다만 볼보 S90이 차 크기 대비 엔진 배기량이 낮아 마땅한 사고대차를 하기 힘들었던 게 사실입니다. 렌터카 사고대차가 피해 차량 배기량에 준하는 정도에서만 사고대차 된다는 법적인 규제 때문에 고를 수 있는 차가 많지 않았던 거죠. 신차급 차량은 전부 2.0리터...

사고 싶을 만큼 좋지 않다 단돈 400만원. 볼보 S90의 가장 선호도 높은 트림인 S90 B5 인스크립션과 S90 B6 AWD 인스크립션 가격 차이는 크지 않다. 패키징만 따지면 S90 B6 AWD 인스크립션을 안살 이유가 없다. S90 B6 AWD 인스크립션은 더 높은 엔진 성능, 전륜구동을 대체하는 AWD 시스템, 시원스럽게 쭉 뻗은 20인치 다이아몬드 커팅 휠이 추가 적용되기 때문이다. 정리하면 400만원이라는 가격 차이가 상당히 합리적으로 다가올 수밖에 없다. 그러나 오늘은 상반된 이야기를 할 생각이다. 과거 S90 D5 AWD 인스크립션을 1년간 탔고, S90 B5 인스크립션과 S90 B6 AWD 인스크립션을 시승한 사람으로서 S90 B6 AWD 인스크립션은 과유불급이란 생각을 지울 수 없었다. 더 높은 성능을 자랑하지만 그 차이를 느끼기 쉽지 않으며, AWD 도입 및 20인치 휠이 적용되면서 실연비는 더욱 낮아졌다. 종합적인 상품성, 주행성능을 놓고 보면 S90 B5 인스크립션이 훨씬 매력 있다. 지구상 가장 복잡한 내연기관 탑재 S90 B6 AWD 인스크립션에 탑재되는 파워트레인은 보통의 내연기관과는 다르다. 직렬 4기통 2.0리터 엔진에 터보차저 · 슈퍼차저 · 전기모터를 모두 더한 마일드 하이브리드 엔진과 8단 자동변속기(아이신 TG-81SC)로 구성된다. 터보차저와 슈퍼차저가 동시에 적용된 것은 과거 T6 AWD와...

2021 서울 모빌리티쇼 일곱 번째 이야기 개인적으로 사진 촬영에 가장 공 들인 부스는 포르쉐였습니다. 제 기준에 혹할 만한 매력적인 내연기관들이 있었기 때문인데요. 올해 6월 말, 정식 공개된 '지구상 가장 빠른 SUV' 타이틀을 거머쥔 포르쉐 카이엔 터보 GT도 그 중 하나였죠. 이 모델이 시사하는 바는 상당히 커요. 지금의 포르쉐가 있게 한 효자 차종, 카이엔의 첫 GT 모델이기도 하고, 최상위 트림 카이엔 터보 S가 무거운 플러그인 하이브리드 시스템을 적용하면서 성능의 향상이 두드러지지 않았기 때문입니다. 포르쉐의 첫 SUV GT 모델이자 내연기관 특유의 강력한 성능을 담은 카이엔 터보 GT를 사진으로 만나봅니다. 카이엔 터보 GT는 한층 스포티한 모습을 갖춘 카이엔 쿠페에 기초를 두고 있어요. 카이엔 쿠페가 공기역학적 이점이 있기 때문에 이런 선택을 한 게 아닐까 싶습니다. 참고로, SUV인 카이엔은 카이엔 터보 S E-하이브리드까지만 선택할 수 있습니다. 개인적으로는 엉덩이가 펑퍼짐한 쿠페보다 SUV에 마음이 가다보니 이같은 결정이 아쉽게 느껴지긴 합니다. 포르쉐의 스포츠성을 가장 잘 반영한 GT 모델답게 외관은 카본 파이버로 한층 멋을 부렸습니다. 사이드 미러와 리어 디퓨저를 화려하게 마감했고, 터보 GT만을 위해 만든 카본 파이버 사이드 플레이트를 더한 리어 스포일러를 준비해 특별함을 강조합니다. 카이엔 쿠페에 옵션으로...

한국 수입차 시장은 매년 폭발적으로 성장하고 있다. 신차 구매를 고려하는 상당수가 국산차와 수입차를 구매 선상에 함께 놓고 비교하는 게 지극히 평범한 일상으로 자리 잡은지 오래다. 특히 프리미엄 브랜드의 경우 더욱 성장세가 두드러지는데 일반적으로 독일 3사를 이에 속한다고 본다. 크게 와닿지 않을 수 있기에 몇 가지 사례를 가져와 보겠다. 올해 가장 많이 판매된 수입차 1위 자리를 차지한 메르세데스 벤츠 E클래스는 올해 3월까지 7,800대 가까이 판매됐다. 그 뒤를 바짝 뒤쫓고 있는 BMW 5시리즈도 같은 기간 동안 2,800대 가까이 판매됐다. 디젤 게이트 사태 이후 지금까지도 인증 문제로 신차 투입 및 출고에 어려움을 겪고 있는 아우디가 정상화될 경우 독일 3사의 한국 시장 점령은 더욱 장기화될 것이다. 이렇다 보니 프리미엄 브랜드는 더 이상 예전만큼 어렵거나 부담스럽게 느껴지는 존재가 아니다. 그렇다 보니 브랜드는 인정해도 소비자 입장에서 '고급차'라는 인식이 크게 와닿지 않게 됐다. 그 결과, 프리미엄 브랜드라고 말하는 기준이 조금씩 달라지기 시작한다. 단순히 자동차보다는 사치품에 가까운 더 특별하고 남다른 변화를 더한 수입차들이 각광을 받기 시작했다. 포르쉐도 그중 하나다. 과거엔 주행성능에 가장 중점을 두고 스포츠카만 생산하던 회사였지만, 회사의 존폐가 걸린 상황에서 신차를 새롭게 투입해 분위기를 반전시켰다. 그 중심에 ...

"프리미엄 D 세그먼트 시장의 군계일학" 이틀 전이었죠. #볼보 코리아가 새롭게 선보인 #신차, 더 뉴 S60(이하 #신형 #S60)을 직접 만나기 위해 인천 #영종도로 향했습니다. 바로 전날 이곳을 거쳐 간 13호 태풍 #링링(Lingling)으로 인한 피해가 크지 않을까 걱정했는데요. 정말 다행스럽게도 광고 전광판이나 나무 등의 파손, 표지판 및 각종 카메라의 이동을 제외하고는 특별한 차이를 느낄 순 없었습니다. 체감상으로는 인천 외 지역의 피해가 더 컸지 싶은데요. 그 당시 제가 이곳에 있지 않았기에 그 힘을 감히 짐작할 수 없었지만, 잠시 동안 간과했던 자연의 무서움을 상기하게 됐던 것 같습니다. 신형 S60이 속한 #프리미엄 #D세그먼트(또는 #컴팩트 #이그제큐티브 카라 표현) 시장은 엄청난 위력을 발휘하는 #태풍 에 비유할 수 있다고 생각합니다. 다양한 국가와 메이커가 이 시장에서 인정받기 위해 엄청나게 치열한 경쟁을 펼치고 있기 때문입니다. 이 시장의 리더인 #BMW #3시리즈 를 필두로 메르세데스 #벤츠 #C클래스, #아우디 #A4 등 존재만으로도 남다른 차량들이 전 세계를 무대로 각축전을 거듭하고 있습니다. 볼보 행사에 참석하면서 '스웨덴'이라는 키워드를 자주 듣게 됩니다. 과거와 달리 생산지가 다양해짐에 따라 이 부분을 더욱 강조하는 편. 최신 볼보를 이야기할 때 물이 올랐다는 표현을 자주 접하게 됩니다. 세련된 디...

다들 그런 경험 있으실 겁니다. 한 번 제대로 꽂히면 다른 것은 찾지 않게 되는 경험. 음식이 대표적일 것이고, 사실 모든 분야에 통용될 수 있는 조건이라 생각해요. 오늘 이야기할 영화 역시 마찬가지. 만약 마음에 드는 영화를 발견했다면 한 번 몰입해 보는 경우가 있을 거고, 같은 영화를 거듭 시청하면서 그 감흥을 지속적으로 이어나가는 경우도 있을 겁니다. 참고로, 전 지독할 만큼 후자에 속하는 사람입니다. 영화 <베테랑>이 제겐 그런 존재였습니다. 극장에서 봤던 것만 5번, 이후에도 봤던 것을 포함하면 10번은 될 겁니다. 논란의 중심이었던 사회 문제를 통렬하게 비판하면서도 이를 사이다처럼 해소해가는 과정, 영화가 주는 명료한 메시지, 통쾌함과 가학을 절묘하게 줄타기한 액션의 구성 등 만족스러운 점이 정말 많았는데요. 그런 팬 입장에서 <베테랑2>는 전작의 매력은 전혀 없는 안타까운 후속작이었습니다. 영화를 보면서 느꼈던 일련의 의구심들이 점차 확신으로 바뀌는 경험을 하게 되는데요. 먼저 영화의 시작을 알리는 오프닝 시퀀스. 사실 이때부터 영화를 끝까지 볼 수 있을까 걱정했어요. 정말 놀랍게도 <베테랑> 오프닝 시퀀스를 거의 그대로 재현합니다. 전작 <베테랑>에서 언급됐었던 주부 도박단들이 있는 불법 도박장 범죄 현장에 잠입 후, 사건을 해결하는 과정에서 각 출연진들의 캐릭터성을 보여줍니다. 문제는 그 과정이 짜증 날 정도로 재미가...

카니발은 풀모델체인지에 따른 변화의 폭이 상당히 깊고 넓은 편이다. 다른 차에 비해서 페이스리프트 및 풀모델체인지 주기는 길지만, 매번 오랜 기다림에 부응하듯 다양한 변화를 더해왔다. 시각적인 변화는 물론 주행성능과 정숙성, 승차감 등을 개선하는데 힘썼다. 변화의 수준을 한층 더 높인 4세대 이런 바람직한 변화는 직접 탔을 때 확실히 느껴졌다. 개인적으로 3세대 등장이 가장 기억에 남는다. 미니밴이란 이유로 많은 것을 포기해야 했던 과거와는 완전히 작별을 고했고, 탑승 인원에 관계 없이 두루 만족스러웠다. 특히 한층 개선된 주행성능과 정숙성, 승차감에 있어서 2세대를 과거의 '봉고'처럼 느끼게 만들었다. 다수의 관심이 집중된 차, 기아자동차 4세대 카니발을 최근 발 빠르게 만나봤다. 결론부터 말하자면, 엄청나게 개선됐고 좋아졌다. 3세대가 변화의 폭을 더 넓혔다면, 4세대는 변화의 수준을 한층 더 높였다고 할 수 있다. 자동차의 기본기는 물론 시장이 요구하는 트렌드를 적극 반영했으며, 사양 구성도 짜임새 있게 해뒀다. 무엇보다 따로 설명하지 않아도 그 변화가 온전히 와닿는다. 여전히 가볍진 않지만, 3세대에 비해 한층 가뿐하고 정직하게 반응한다. 주행성능과 승차감, 정숙성이 확연히 좋아졌다. 특히 시원하게 바뀐 실내 시야와 다루기 쉬운 스티어링 휠 조향감, 영리한 능동형 안전사양, 훌륭한 실연비까지. 장점만을 일일이 나열한다면 워드 ...

한층 좋아졌지만, 마무리가 살짝 아쉽다 내수 시장에서 가히 독보적인 존재라 할 수 있는 미니밴, 카니발이 4세대로 새롭게 돌아왔습니다. 사전 계약 기간동안 32,000대가 계약됐으며, 이 흐름은 한동안 이어질 것으로 보이는데요. 특히 내수 시장에서 유일한 경쟁자라 할 수 있는 현대 스타렉스가 새롭게 바뀌지 않는 이상 독점에 가까운 시장 점유 현상은 앞으로도 계속될 겁니다. 공식 출시된 18일, 빠르게 실물을 접하기 위해 비트 360으로 향했습니다. 많은 관심이 집중된 신차이기도 했고, 다양한 라인업을 전시한 유일한 공간이었기 때문에 엄청난 인파가 몰렸는데요. 인산인해 속 4세대 카니발을 자세히 살펴본 소감을 정리해 봅니다. 구형 대비 과감한 디자인 변화는 보기 좋았고, 실내 변화는 드라마틱했습니다. 과감한 변화 돋보이는 전면부 전면부는 구형에서 볼 수 없던 디자인의 과감함이 느껴지는데요. 최신 기아자동차 패밀리룩을 적용하면서 남다른 존재감을 더했습니다. 그리고 그 조화가 생각 이상으로 괜찮아 보였습니다. 그리고 사진상으로 보는 것보다 실물로 봤을 때 더 멋지단 생각이 들었습니다. 개인적으로 구형 디자인이 오래 봐도 질리지 않는 잘 완성된 디자인이라고 느꼈습니다. 디자인이 성공적인 경우 차기작에 대한 부담이 상당히 커질 수밖에 없는데 기아자동차 디자인팀은 그 선을 잘 지킨다고 생각합니다. 멀리 갈 필요 없이 형제 브랜드 보면 그 강약 ...

차별화된 외관과 사양을 더한 한층 신경 쓴 미니밴, 카니발 하이리무진이 새롭게 돌아왔습니다. 구형과 마찬가지로 외관을 더 화려하게 만드는데 집중했고, 실내에 소소한 차별화를 더했는데요. 베이스가 되는 기본 카니발에 비해 차별화를 확실히 더했고, 이를 바탕으로 더욱 남다르게 튜닝한 차들이 추가되고 있죠. 3세대 카니발의 경우 카니발 하이리무진을 바탕으로 커스텀 버전이 일부 추가됐지만, 4세대 카니발의 경우 하이리무진 출시 시점이 있었던 까닭에 기본 카니발을 바탕으로 익숙한 초밥 형태의 지붕을 얹고, 실내 고급화에 집중한 커스텀 버전이 추가됐다는 차이가 있습니다. 3세대 대비 선택지도 꽤 늘어난 것 같더군요. 본론으로 돌아와서 새롭게 선보인 카니발 하이리무진을 살펴본 소감을 정리해봅니다. 처음에는 구형과 신형을 최대한 같은 구도로 비교 포스트를 올릴 생각이었지만, 생각 외로 구형 사진이 많지 않은 관계로 비교 및 신형을 소개하는 글 정도가 되겠네요. 포스트 말미에 쓰겠지만, 이 달부터 디젤 모델 신규 추가됐습니다. 신형 카니발 하이리무진은 구형과 동일한 디자인 테마를 내세우고 있습니다. 천장에는 하이루프라 일컫는 별도의 철제 구조물이 더해졌으며, 외관 곳곳에 바디킷을 꼼꼼히 둘렀습니다. 이는 기아자동차가 2세대 카니발에 하이리무진을 선보였을 당시 추구했던 디자인 테마와 정확히 일치합니다. 더 나아가 3세대 카니발부터는 범퍼 앞뒤로 알루미...

이야기 시작에 앞서 인캠 먼저 보시겠습니다. 드디어 꿈을 이뤘습니다! 영상을 보신 분들은 아시겠지만, 뻥입니다. 끝내 40초대 진입에는 실패했으며, 옵티멀(구간별 최고 기록)만 1분 49초 37을 기록. 사실 옵티멀을 이 정도로 줄일 경우 49초대는 들어가야 되는 게 정상인데요. 뒷심이 부족한 집중력, 주행 누적에 따른 차량 컨디션 악화로 인해 기어코 1분 50초대 극초반으로 동계주행을 마무리하게 됐네요. 신기한 게 데이터 로거를 보며 달렸을 때 장단점이 정말 확실하더군요. 장점은 내가 얼마나 빨리 탔는지 알 수 있고, '랩타임을 더 줄일 수 있다' 는 출처 모를 믿음이 생겨나게 됩니다. 단점은 데이터 로거를 의식하며 달리다보면 집중력 부족으로 한두 코너를 말아먹는 상황이 생기는 거죠. 보는 둥 마는 둥 해야 하는데, 이게 참 쉽지 않아요. 이번에도 어김 없이 구차하게 제 나름대로의 핑계 및 합리화를 대보자면, 사실 차량 컨디션만 따졌을 때는 주행이 의미가 없는 상황이긴 했어요. 오전에 2세션을 주행했고, 오후에 1세션을 주행한 상태라 타이어와 브레이크 소모가 컸거든요. 사실 오전에 탔을 때에는 차량 컨디션은 좋았지만, 같이 달리는 차들이 많아 제대로 된 어택을 할 수 없는 상황이었습니다. 제 기억에 이날 4세션에 23대가 들어갔을 겁니다. 이때 어거지로 서킷 위를 칼질치며 기록한 베스트랩이 1분 50초 11(옵티멀 1분 49초 60...

이번 겨울은 서킷 동계주행을 하며 상당히 알차게 보냈던 것 같습니다. 1월은 격주에 1번씩, 2월은 1주에 1번씩 다녀올 정도로 정말 열심이었죠. 인제 스피디움은 강원도의 지형적인 특성상 고저차가 상당하고, 저속과 고속 코너, 시케인 등으로 구성되어 트랙을 공략하는 즐거움이 크고, 특히 수도권 접근성(서울 강남 기준 편도 150km)이 정말 좋아 당일치기가 수월한 대표적인 곳입니다. 들를만한 맛집이 많은 것도 큰 장점 중 하나죠. 매번 서킷 주행 포스트에 단골로 등장한 현대 벨로스터 N 수동 튜닝카, 첫 주행에 1분 52초 88을 기록한 마쯔다 MX-5 ND2 수동카 등을 타면서 나름의 목표를 정했고, 그 목표를 달성하기 위해 많은 노력을 기울여 왔어요. 물론 목표 달성 과정에서 감질나는 상황이 거듭된 것도 있었죠. 마치 어거지로 미션만 깬 느낌 특히 벨로스터 N을 타며 1분 40초대에 들어가지 못한 것에 대한 아쉬움과 답답함이 컸습니다. 마른 노면에서 베스트랩 1분 51초 55를 기록한 이후로 1분 50초 09, 1분 50초 98(1인 동승 포함)을 기록했고, 옵티멀 랩타임(가장 빠른 기록을 조합했을 때 베스트랩)은 1분 49초대가 계속 찍히니 정말 환장하겠더군요. 마치 게임상 미션을 깨긴 했지만, 게임상 평가가 기대치를 한참 밑도는 느낌. 사실 제 능력 부족인 게 맞지만, 그걸 죽도록 인정하기 싫은 게 컸죠. 아무래도 인제 스피디...

올 겨울은 정말 알차게 보내는 것 같습니다. 매주 동계주행에 참여하면서 한주에 한 번은 서킷에 가게 됐으니까요. 설 연휴의 마지막 날, 어김없이 인제 스피디움으로 향했습니다. 인제로 가는 길은 그 어느 때보다도 한산했고, 내비게이션 도착 시간보다도 빠르게 도착할 수 있었습니다. 서킷에는 제법 많은 차들이 있었어요. 설 연휴 기점으로 착실히 쌓은 마일리지를 사용한 게 아닐까 싶었습니다. 평일과 주말 사이 대수는 됐던 것 같습니다. 서킷에서 자주 눈에 띄는 현대 N과 BMW M이 주를 이뤘고, 보는 것만으로도 기분 좋아지는 차들이 많았습니다. 벨로스터 N 옆에 있는 포르쉐 박스터 S도 그 중 하나였습니다. 코드네임 981, 지금 봐도 세련된 디자인과 지금까지 울궈먹을 정도로 나쁘지 않은 구성을 갖춘 실내, 수평대향 3.4리터 엔진의 적당한 힘, 미드십 구조와 포르쉐 기술력이 결합된 뛰어난 주행성능에 이르기까지. 자동차를 좋아하고, 스포츠 드라이빙을 즐기는 사람이라면 사랑할 수밖에 없는 차죠. 더군다나 위 사진의 차는 18인치 휠이 장착되어 있어 한층 강력해 보였습니다. 특히 이번 일정은 대한민국에서 자동차 운전과 세팅에 관해 가장 진지하게 논하는 네이버 카페 · 유튜브 채널, 고갯마루와 함께 했습니다. 다양한 모터스포츠 대회 참가 및 수상 경력을 바탕으로 뛰어난 운전 실력을 갖추신 이민재 감독님을 필두로 운영되고 있는데요. 유튜브에서 서...

지난주 목요일, 새해 첫 서킷 스포츠 주행을 다녀왔습니다. 자동차로 즐기는 동계 스포츠 지금껏 살아오며 동계 스포츠를 단 한 번도 즐겨본 적이 없었어요. 스키나 보드에 전혀 관심이 없었고, 그렇다 보니 배울 생각도 안 했었죠. 눈에서 노는 거라곤 아주 어릴 적 썰매를 타거나 자동차를 이용하여 피겨 스케이팅을 하는 정도에 그쳤는데요. 그런데 올해는 가까운 형님의 도움으로 동계 스포츠를 꾸준히 즐길 수 있게 됐습니다. 한겨울에 서킷을 탄다는 건 자동차와 사람에게 모두 이롭습니다. 서킷 주행 시 부담으로 작용하는 냉각 계통 문제를 겪지 않을 수 있고, 차의 성능 역시 덥거나 습한 때보다는 월등히 잘 나오게 되죠. 이는 엔진 특성에 따라 현저히 차이가 나기도 합니다. 사람 입장에서도 굳이 공조장치에 의존할 필요 없이 운전에만 집중할 수 있어 좋고요. 목표는 단 하나! 1분 40초대 입성 이날의 목표는 지난번 달성하지 못했던 40초대를 기록하는 것! 서킷 주행을 앞두고, 제 주행 영상과 유튜브 영상을 참고하여 어떻게 탈지에 대한 감을 잡아 나갔어요. 51초대를 기록하던 때보다 더 적극적으로 라인을 쓰고, 불필요한 변속은 지양하기로. 특히 선회 이후 탈출 과정에서 풀 액셀을 빨리 밟을 수 있게끔 스티어링 휠 조향에도 신경 쓰기로 했죠. 코너 탈출 과정에서 생기는 언더스티어를 피할 수 없다면, 탈출하면서 라인을 수정하면 되겠다고 생각했습니다. 차...

지금으로부터 2주 전, 노면이 젖어 제대로 물먹게 됐던 인제 서킷 주행. 지인과 협의 후 그다음 주에 다시 인제 스피디움을 다녀왔습니다. 앞 서스펜션 감쇠력 조절을 위해 방문한 메카알. 서킷 바로 앞에 이런 샵이 있다는 건 정말 감사한 일. 따로 찍어둔 사진은 없지만, 평일임에도 정말 많은 차들이 와 있었습니다. 사실 몇 년 전만 해도 평일 스포츠 주행은 황제 주행을 할 수 있었지만, 최근에는 서킷을 즐기는 인구가 많아지면서 평일과 주말 구분 없이 차들이 붐비게 됐는데요. 그만큼 서킷을 즐기는 사람이 많아졌다는 건 좋지만, 내 마음대로 서킷을 주행하는 게 어렵다는 건 정말 안타까운 일이죠. 특히나 랩타임 기록을 목적으로 갔던 거라 그 아쉬움이 더 크게 느껴지는 듯합니다. 달리는 차의 페이스는 중요하지 않습니다. 각자 차가 다르고, 서킷 숙지도도 다를 수밖에 없는 것도 잘 알아요. 다만 본인이 냉각 목적으로 천천히 달리거나 뒤에 오는 차가 확연히 빠른 경우 어택에 방해되지 않는 라인으로 비켜주는 게 매너라 생각합니다. 사실 코스도 눈에 안 익는 마당에 비켜주는 것까지 바라는 것이 과욕일 수 있겠지만, 솔직히 이날은 답답했습니다. 기온은 15도 정도로 선선한 가을 날씨였고, 트래픽은 많았습니다. 족히 20대는 됐던 것 같아요. 이 날 제가 기록한 베스트랩은 1분 51초 55. 영상에도 나오지만, 마지막 코너 진입 시 다른 차량들과 엮이게...

KG모빌리티 토레스 EVX가 머지않은 미래에 대해 예견했다면, 오늘 소개할 두 콘셉트카는 그보다 더 이후의 미래에 관해 이야기한다고 볼 수 있습니다. 차명에 100 돌림 이름이 붙은 O100 그리고 F100이 그 주인공인데요. 전자는 토레스의 픽업트럭, 후자는 렉스턴 후속을 예견한다는데 의의가 있어요. 두 콘셉트카를 보고, 토레스 EVT와 렉스턴 후속에 대해 바라는 것을 간단히 정리해 보려 합니다. 결론부터 말하자면, 토레스 EVT는 현행 디자인을 유지해서 KG모빌리티만의 패밀리룩을 차차 구축할 필요가 있으며, 렉스턴 후속은 절대로 이 디자인으로 나와서는 안 된다는 게 지극히 개인적인 제 생각입니다. 먼저 KG모빌리티 O100부터 간단히 살펴볼 텐데요. 편의를 위해서 이후부터는 토레스 EVT라고 명시하겠습니다. 토레스 EVT는 토레스 패밀리를 완성하는 전기 픽업트럭입니다. 내연기관 토레스, 전기차인 토레스 EVX와는 전혀 다른 수요를 대응할 것으로 기대되죠. 차명은 아직 확정되진 않았으나 토레스 EVX가 있는 만큼 불가능한 일도 아니겠죠. 전기차를 뜻하는 EV에 트럭을 뜻하는 T가 합쳐진 것. 사실 토레스 EVT는 토레스라는 차명을 달고 있지만, 그중에서 압도적으로 큽니다. 그도 그럴 것이 5명이 탑승 가능한 픽업트럭 구조에 트렁크 공간까지 확보해야 하기에 크기가 커질 수밖에 없었지요. 정확한 수치는 공개되지 않았지만, 체감상 전장만...

자동차의 좋고 나쁨을 평가하는 기준은? #시승기 를 시작하기에 앞서 한 가지 묻고 싶다. 현시점에서 자동차의 좋고 그름을 판단하는 개인적인 기준이 어떠한지 말이다. 개인마다 큰 차이가 있겠지만, 필자의 경우 여러 차례 평가 기준이 달라져 왔다. 중학생에서 고등학생으로 넘어가던 무렵, 매달 수많은 자동차 잡지를 달고 살며 뛰어난 성능과 아름다운 모습, 브랜드 가치를 주요한 평가 기준이라 여겨왔다. 그 외 기준에 속한 자동차는 나와는 상관없다고 생각했고, 맞지 않는다고 단정 지었다. 그런데 자동차를 접하는 기회가 더욱 많아지고, 그 시간이 누적되면서 평가 기준이 조금씩 달라지기 시작했다. 특히 빠르고 느림을 구분 짓는 성능에 대한 생각이 가장 많이 바뀌었다. 지금도 성능을 앞세운 고성능 자동차를 좋아하지만, 그게 자동차의 전부라고는 생각진 않는다. '무조건 빠른 게 장땡'이라고 생각하던 필자도 현실적으로 바뀌게 된 것이다. 이상보다는 현실을 따지게 된 것일지도 모른다. 그리고 이때부터 일상 주행에서 다루기 쉽고 편한 자동차와 다목적성을 자랑하는 자동차에 대한 관심이 생겼다. 특정 분야에서 우위를 점하는 자동차의 경우 매력이 확고하게 느껴질 수는 있지만, 그게 매 순간 장점으로 작용할 것이란 생각은 들지 않아서다. 압도적인 성능을 발휘한다고 한들 교통 정체를 영화처럼 뚫고 나갈 수는 없는 노릇이고, 오감을 만족시키는 강렬한 사운드는 같은 ...

정말 의외였습니다. 사실 화장을 고치기 전까지만 해도 전혀 관심 없는 차였습니다. 지면과 온라인상에 보여지는 모습에서 늙은 티가 났고, 신선함보다는 익숙함이 더 느껴졌던 것 같습니다. 특히 실내를 포장한 솜씨는 연도를 확인하게 만들 정도였죠. 그렇게 수년이 지난 지금, 페이스리프트를 거쳤다는 소식을 접했습니다. 비슷한 시점에 꽤 집중해서 살펴보게 됐는데요. 이번에 안팎을 살피면서 생각이 조금씩 바뀌기 시작했습니다. 제게 쌍용자동차는 뭔가 어설프고, 정제되지 않았다고 생각했었어요. 자동차 완성도, 품질이 상향 평준화된 현 시점에서는 쌍용자동차를 비롯해서 비주류로 여겨지는 메이커들의 설 자리가 계속 좁아지고 있다고 느꼈죠. 그런데 여유롭게 차를 살펴보거나 다양한 상황 속에서 시승하는 등 지금의 쌍용자동차를 직간접적으로 체험하게 되면 그런 부정적인 생각이 긍정적으로 바뀌게 되는 듯 합니다. 쉽게 설명할 수 없는 쌍용만의 힘이 있죠. 12월의 어느 날, 1시간 가까이 안팎을 두루 살폈던 올 뉴 렉스턴은 정말 괜찮았습니다. 변화를 시기 적절할 때 이뤄냈고, 꽤 성공적인 것 같았어요. 올 뉴 렉스턴의 외관 변화는 전면부에 집중되어 있습니다. 디귿자형 풀 LED 헤드램프와 전면부의 상당수를 빼곡하게 채운 라디에이터 그릴, 각과 면 처리를 확실하게 더한 앞 범퍼를 더했습니다. 새롭게 달라진 모습을 보면서 제 머릿속에 떠오른 차가 하나 있습니다. 바...

지난 콘텐츠에 이어 더 뉴 투싼 N 라인을 간단히 살펴봅니다. 투싼 N 라인은 현대 N 브랜드 색채를 안팎에 가미한 스포츠 패키지 모델로 3세대 투싼에 처음 도입된 바 있습니다. 당시 유럽 시장 전용이었기에 국내에서는 만나볼 수 없었죠. 국내에 투싼 N 라인이 첫 출시된 건 2021년 7월이었고, 스포츠성이 강조된 전용 파워트레인이 아닌 스포츠 패키지 형태로 파워트레인을 선택할 수 있는 현행 N 라인의 판매 전략을 먼저 도입한 바 있습니다. 더 뉴 투싼 변화만큼이나 더 뉴 투싼 N 라인도 안팎으로 많은 변화를 더했습니다. 더 뉴 투싼 N 라인의 전면부는 기존 5개 LED 주간주행등을 4개로 간결하게 줄이면서 크기를 키우고, 촘촘하게 배치돼 있던 라디에이터 그릴과 에어 인테이크 패턴을 얇은 선 형태로 변경했습니다. 컴포지트 헤드램프 아래 앞 트임 형태로 연결된 범퍼 가니시는 기존의 투싼 N 라인과 더 뉴 투싼 일반 트림 대비 한층 굵직하고 바꾸면서 N 라인 고유의 존재감을 강조한 모습입니다. 블랙으로 마감되는 현대 엠블럼과 사이드 미러 구성은 기존 투싼 N 라인과 같습니다. 측면부에서는 N 라인 전용 엠블럼, N 라인 전용 휠이 눈길을 끕니다. 트림 관계 없이 N 라인에 기본으로 적용되는 19인치 알루미늄 휠은 기존의 눈 결정 모양을 떠올리는 형상에서 더 뉴 투싼 5스포크 휠을 더욱 간결하게 뽑아낸 구성으로 바뀐 모습. 휠 스포크에 2...

통상적으로 컴팩트 SUV로 불리는 시장에서 자신만의 영역을 확실히 구축한 현대 투싼. 2004년 출시된 이래로 단정함과 과감함을 오고 가는 디자인 변경과 대대적인 상품성 개선을 통해 경쟁력을 인정 받았으며, 정말 꾸준한 인기를 누려온 바 있는데요. 특히 해외에서 높은 판매량을 기록하며, 작년 기준 전 세계에서 가장 많이 팔린 차 10위(504,476대)에 올리기도 했죠. 유럽, 중국 내 활약이 결정적이었다고. 코드명 NX4인 4세대 투싼은 2020년 9월에 출시됐고, 세대를 통틀어 가장 과감한 디자인, 당시 최신 트렌드에 맞는 디스플레이 중심의 실내, 상품성 개선을 통해 풀모델체인지 + 상품성 개선에 준하는 변화를 이뤄낸 바 있는데요. 그랬던 이 차가 더 뉴 투싼이라는 이름으로 다시 돌아왔습니다. 과감한 디자인을 단정히 다듬었고, 실내는 핵심 사양을 확실히 바꾸면서 풀모델체인지 버금가는 변화를 더했습니다. 외관 변화부터 간단히 살펴볼까요? 전면부는 곡선 형태였던 디자인을 직선 및 각을 살린 형태로 변경하고, 틈이 없어 보였던 램프와 그릴 부위를 여유롭게 재배치해 한층 심플해진 모습. 또한 범퍼의 경우 하단 배치된 LED 헤드램프 컴포지트 램프 아래부터 중앙으로 이어지는 굵은 디테일을 앞 트임 형태로 더하면서 볼드한 맛을 살렸습니다. 참고로 이 굵은 디테일은 쏘나타 디 엣지에서 먼저 적용된 바 있습니다. 전면부보다도 과감하게 느껴졌던 ...

투싼다움의 정점을 찍다 4세대 투싼(이하 투싼)은 투싼다움의 정점을 찍었다고 볼 수 있다. 시장이 바라는 평균 이상의 완성도와 상품성을 두루 갖췄고, 구형보다 더 나은 주행성능과 승차감을 자랑한다. 특히 다양성에 있어 늘 비판받았던 파워트레인 선택지를 한층 더 넓혔고, 전기차 출시도 예정된 상태다. 이 같은 변화는 트렌드를 따른다는 이유보다 그만큼 현대자동차 그룹 내에서 영향력이 커졌음을 잘 드러낸다. 내수 전략 차종에서 전 세계 시장에 대응해야 하는 상황에 놓인 것이다. 4세대를 기점으로 판매 국가에 따라 숏 휠베이스 · 롱 휠베이스를 나눈 점도 이를 증명한다. 다양한 상황 속에서 경험한 4세대 투싼은 딱히 거슬리는 점 없이 전반적으로 좋았다. 여전히 적응을 요하는 날선 외관, 지나치게 많이 사용된 블랙 하이그로시, 불규칙하게 발생하는 변속 충격 정도. 가장 대중적인 파워트레인을 갖춘 가솔린 인스퍼레이션 시승 소감을 정리한다. 시승차 외장 색상은 쉬머링 실버다. 기존의 은색과 달리 푸른빛이 돈다. 그 덕분에 상당히 세련된 느낌이며, 범퍼와 루프와의 색상 대비도 확실하다. 여러모로 설명이 필요한 외관 투싼의 외관은 여전히 신선하고, 파격적이다. 하루에도 수십 번씩 투싼을 마주하지만, 지금도 디자인 적응이 완벽하게 됐다는 생각이 들진 않는다. 투싼은 현행 현대자동차의 디자인 기조를 가장 확실히 표현하고 있다. LED 주간주행등과 혼연일...

이틀 전, 2시간에 걸쳐 신형 투싼을 타봤습니다. 시간 제약이 있었음에도 도심, 고속도로, 와인딩 로드 등 다양한 환경에서 어떤 반응을 보일지를 최대한 확인해보고 싶었는데요. 제가 시승회에서 만나본 차는 하이브리드 인스퍼레이션 트림이었습니다. 결론부터 말하자면, 신형 투싼은 흠잡을 곳이 없었습니다. 최근 현대자동차를 통해 느낄 수 있는 주요 특징과 장점을 오롯이 담았죠. 적당한 부드러움을 유지한 탄탄한 하체나 시종일관 편안함을 잃지 않는 승차감, 남다른 정숙성 등이 기억에 남습니다. 개인적으로 3세대 투싼을 여러 차례 타보면서, 전 영역에 걸쳐 잘 짜인 적당함을 좋게 생각했습니다. 주행 성능과 승차감 등이 최고는 아니어도 정말 적당하다고 느꼈거든요. 제가 느낀 신형 투싼은 세대 변화를 통해 그보다 한층 발전된 모습을 보였습니다. 신선함과 파격을 오가는 외관 신형 투싼의 외관은 신선함과 과감함을 오갑니다. 경우에 따라서 과감함이 과함이 될 수도 있겠지요. 정확한 시점은 기억 안 나지만, '차 전면부 전체가 그릴로 바뀌면 어떨까' 란 막연한 상상을 한 적이 있습니다. 남다른 차별화, 존재감을 더하고자 그릴 크기가 점차 커졌고, 이 막연한 상상은 거스를 수 없는 현실이 됐습니다. 신형 투싼도 마찬가지입니다. 헤드램프와 그릴이 하나의 유기체처럼 완전히 통일된 형태를 띠고 있으며, 전면부의 과반수를 차지하고 있습니다. 또한 외관 전체에 녹아든...

추석 연휴를 목전에 두고 정말 생각지도 못한 차를 발 빠르게 만나봤습니다. 바로 현대 신형 투싼(NX4)이었는데요. 예정된 만남이 아니었던지라 카메라를 놓고 왔고, 부득이하게 스마트폰을 이용해 몇 장 찍었습니다. 촬영한 사진은 많지 않지만, 1시간 넘는 시간동안 안팎을 여유롭게 살펴보며 신형 투싼의 달라진 점을 확실히 체감할 수 있었는데요. 공개될 당시 파격 자체라 느껴지던 외관은 의외로 부담스럽지 않게 다가왔고, 실내는 공간 여유와 실용성이 증대된 게 상당히 인상적이었습니다. 반면 실내에 사용된 고급감이 떨어지는 소재 수준이나 가격에 따른 사양 차이를 감안할 때 코나와 싼타페와의 차급 차이를 확실하게 뒀다는 생각을 들게 했죠. 문이 매끄럽게 여닫히지 않았던 건 가장 아쉬웠던 부분. "판금 작업은 정말 힘들겠구나" 신형 투싼 실물을 보자마자 제일 처음 든 생각입니다. 날렵하면서도 칼집이 골고루 들어간 차체 형상, 화려한 모습으로 거듭난 각종 램프, 주도권을 두고 싸우는 듯한 여러 직선과 곡선 등 눈에 띄는 디자인 요소가 많습니다. 다만 신형 투싼이 처음 공개됐을 때 온갖 감탄사를 내뱉었던 것과는 달리 실물을 접했을 때는 가슴이 떨리는 감동을 느낄 순 없었습니다. 결과물만 놓고 보면 신선한 모습이지만, 충분히 적응 가능한 외관이라고 봐야겠죠. 4세대에 걸쳐 변화한 투싼의 외관은 무난함과 과감함을 여러 차례 오간 바 있습니다. 개인적으로...

올해를 하루 남기고, 이를 짧게 정리해 봅니다. 제게 2021년은 가장 변수가 많은 해였습니다. 제가 해오던 일에 직장생활을 병행하게 되면서 피로와 스트레스를 크게 받았고, 워라밸의 중요성을 깨닫게 됐지요. 특히 미래에 대한 고민을 많이 하게 됐고, 지금까지 추구해온 방향성에 대해서도 다시금 돌아보게 됐던 것 같습니다. 지금은 나름의 방향성을 정했고, 그에 맞춰서 조금은 평범하게 살아가려고 합니다. 올해 시승한 자동차는 총 58대입니다. 일부 차종은 중첩되긴 하지만, 시승 목적이 달랐기 때문에 별도로 명시했다고 보시면 됩니다. 일정 가용이 여유치 않았기 때문에 평일 시승보다 주말 시승 비중이 높았고, 일정 조정과 시승기에 대한 부담감이 덜한 지인 차를 많이 타는 한 해였던 것 같아요. 내년에도 이 흐름이 크게 바뀔 것 같진 않습니다. 대수도 더 적어질 듯. 올해 탔던 차 중에서 강렬한 인상을 남겼던 자동차 6대를 짧게 소개해 봅니다. 현대 코나 N 제가 경험한 현대 N 중에서는 가장 과격하고, 퓨어한 감성을 갖춘 차에요. 코너를 파고드는 능력, 공격적인 전자식 LSD 반응 등 전반적으로 양산차 범주를 훨씬 상회한 느낌. 벨로스터 N을 처음 탔을 때 이런 차를 현대자동차가 만들었다는 사실에 놀라게 됐다면, 코나 N은 SUV가 이렇게 움직여도 되냐는 생각을 가장 먼저 하게 되죠. 이 차는 자동차를 좋아하고, 운전을 좋아하는 사람들이 만들...

2021 서울 모빌리티쇼 첫 번째 이야기 일산 킨텍스 제2전시장에서 막을 올린 2021 서울 모빌리티쇼 프레스 데이를 다녀왔습니다. 정확히 2년 만에 경험한 모터쇼 감성 일반 개장 기준 10일 동안 펼쳐지는 이번 모터쇼는 근 2년간 코로나19 여파로 경험할 수 없었기 때문에 더 반갑게 느껴졌는데요. 다만 행사명이 모빌리티쇼로 바뀌긴 했지만, 사실 보는 입장에서 그 취지에 대해 공감하긴 힘들었습니다. 내연기관만 전시한 게 모터쇼, 전기차 위주로 전시한 게 모빌리티쇼라면 말이 되겠지만, 통상적인 모빌리티의 개념과 정말 상충된다고 느꼈거든요. 누가 봐도 전기차가 많이 전시된 '모터쇼' 였습니다. 정말 오랜만에 진행되는 행사인 만큼 다들 궁금증이 많으실 거라 생각합니다. 그래서 빠르게 준비해 봤습니다. 2021 서울 모빌리티쇼에서 절대로 놓쳐선 안 되는 '반드시 봐야 할 차 리스트' 를 소개합니다. 선정 배경은 크게 두 가지. 해당 신차 공개가 유의미하거나 개인적으로 너무 좋았던 차를 꼽았는데요. 총 7대를 소개하며, 소개 순서는 제가 좋아하는 역순으로 정리해 봤습니다. 그중 일부 차종에 대한 리뷰 포스트는 별도로 올라갑니다. 기아 신형 니로 이번 모터쇼에서 가장 많은 관심을 받은 신차 아닐까 싶네요. 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 전기차까지 다양한 친환경 라인업을 판매해왔던 니로가 2세대로 새롭게 돌아왔습니다. 다소 우둔해 보였던 1세...

정말 짧은 순간이긴 했지만, 제네시스 GV70 3.5T를 짧게 경험해 봤습니다. 이미 외관, 실내를 살펴본 리뷰 포스트를 올렸던만큼 실제 시승하면서 느꼈던 몇 가지 특징에 대해 짧게 정리할 텐데요. 결론부터 말하자면, 크게 거슬리는 점은 없었습니다. 파워트레인 조합은 힘의 여유나 즉답성에 있어서 만족스러웠고, 승차감은 지금까지 경험한 제네시스 중에서 제일 편안하게 느껴졌습니다. G80 탈때 아쉬웠던 엔진… GV70에선 좋았다 먼저 파워트레인에 대한 만족감이 높습니다. V6 3.5리터 람다3 트윈터보 엔진은 출발 직후엔 살짝 맥이 빠진 것 같지만, 1,800rpm부터 변속이 이뤄지는 6,000rpm까지 꽤 시원스러운 가속 성능을 보여줍니다. 시승 과정에서 확인한 0-100km/h 가속 시간은 정확히 6초. 같은 엔진이 탑재된 G80 3.5T를 탔을 때는 제원상 성능(380마력, 54kg.m)에 비해 가속 성능이 부족하다 느꼈지만, GV70 3.5T는 상대적으로 가뿐하게 느껴졌어요. 변속기 역시 잽싸게 반응하며, 수동 변속 모드에서도 만족스러운 반응을 보였습니다. 사실 처음에는 크기 · 무게 차이에서 기인한 성능 차이인 줄 알았지만, 제원상 무게는 GV70 3.5T가 G80 3.5T보다 오히려 더 무겁습니다. G80 3.5T 대비 45kg이 더 나가죠. 두 차 모두 시승 센터를 통해 경험한 상황. 그렇다고 GV70 3.5T에 고급유를 주...

많은 분들의 관심이 집중되어 있는 신차, 제네시스 GV70을 자세히 살펴보고 왔습니다. 원래는 발 빠르게 살펴본 소감을 다뤘어야 했지만, 나름의 사정이 있었어요. 계획상으로는 스포츠 패키지 모습도 함께 담으려 했었거든요. 스포츠 패키지 전시 일자가 정말 기약 없이 밀리게 되면서 부득이하게 리뷰 자체가 늦어지게 됐습니다. GV70은 국산차로서 상당히 실내외 디자인을 아주 잘 뽑았고, 수입차와 완전히 겹치는 가격도 어느 정도 수긍할 수 있었습니다. 특히 제네시스가 라이벌로 내세운 BMW X3나 아우디 Q5, 메르세데스 벤츠 GLC 등에 비해 시각적인 매력과 전체적인 패키징이 메리트 있다고 느껴졌습니다. 그러나 여전히 완벽하다는 생각이 들지 않는 건 아쉬웠습니다. 마감이 아쉬운 점이 꽤 눈에 띄더군요. 한편, GV70에 도입된 참신한 몇 가지 시도가 제 입장에서는 상당히 이질적이고 부담스럽게 느껴지기도 했습니다. GV70을 출시하며 새롭게 추가된 외장 색상, 바로사 버건디. GV70의 전면부는 현행 제네시스의 패밀리룩을 보기 좋게 구현한 모습입니다. 상대적으로 차급이 높고, 크기 또한 우람한 GV80의 묵직함과 아주 견고한 느낌은 덜하지만, 오히려 차 크기가 작은 중형 SUV로서는 스포티하면서도 적당히 세련된 모습에 자꾸만 시선이 가요. 비율 차이가 크지만, 사실 한 세대 전 현대 싼타페보다 전장과 전폭이 크다는 사실이 크게 실감나지 않습...

비현실적으로 빠른 고성능 오프로더 플러그인 하이브리드(이하 PHEV)는 내연기관에 전기모터, 리튬이온 배터리를 더한 파워트레인을 말한다. 하이브리드와 전기차 사이에 자리 잡는 모델로서 더욱 높은 효율과 성능을 자랑한다. 이를 취급하는 방식은 브랜드 정책에 따라서 완전히 갈린다. 전자에 집중하는 경우가 많지만, 후자에 집중하는 경우도 있다. 엔진 기통수가 늘어나는 모델 바로 아래급으로 파는 경우가 가장 보편적이며, 볼보처럼 최상위 트림으로 판매하기도 한다. 오늘 만나볼 지프의 경우 앞서 말한 사례와는 전혀 다른 길을 걷고 있다. 6기통 내연기관보다 상위 트림으로 판매되며, 이를 4xe라 부른다. 4xe는 효율보다 성능에 집중했다고 볼 수 있다. 시스템 총 출력 기준 최고출력 103마력, 최대토크 24.1kg.m이 올라갔다. 시승 중 확인한 랭글러 4xe의 0-100km/h 가속 시간은 딱 5.5초(4H · 스톨 스타트 기준). 공기저항과 친근한 모습, 2.3톤 넘는 공차중량을 따지면 정말 비현실적인 성능인 셈. 뛰어난 성능과 견인력, 효율을 모두 갖춘 랭글러 4xe의 시승 소감을 정리해 본다. 8기통 엔진에 버금가는 성능 랭글러 4xe의 파워트레인은 허리케인으로 불리는 직렬 4기통 2.0리터 터보차저 엔진에 2개 전기모터, 17kWh 리튬이온 배터리로 구성된다. 엔진 성능(272마력/5,250rpm · 40.8kg.m/3,000rpm)...

오늘은 예고된 대로 지프의 첫 플러그인 하이브리드(이하 PHEV) 차량인 랭글러 4xe 실내를 자세히 살펴봅니다. 랭글러 4xe는 PHEV라는 차량 콘셉트에 맞춰 디테일을 가볍게 손보고, 기능상 차이를 둔 게 특징. 대시보드 형상과 디스플레이, 기어 노브, 소재 마감은 기존 4세대 랭글러(JL)와 동일합니다. 동력원 차이에 따른 급진적인 실내 차이는 현재 판매되는 것을 개량한 PHEV보다는 파워트레인, 섀시 구성이 아예 달라지는 완전 전기차에서나 기대해야 될 것 같습니다. 계기판, 디스플레이 구성은 물론 센터 스택이 어떻게 바뀔지 기대가 큽니다. 엔진 시동 시 계기판에 보이는 랭글러 4xe 엠블럼이 보기 좋더군요. 가장 큰 차이는 계기판에 있습니다. 계기판은 디테일과 구성 모두 바뀌었습니다. 계기판 좌우 및 중앙 LCD에 친환경을 나타내는 연두색 컬러를 더했으며, LCD를 통해 주행거리와 현재 주행 상태를 보여주는 하이브리드 정보를 별도로 제공합니다. LCD가 크지 않아 시인성이 좋진 않네요. 우측 계기판 눈금 형태의 주유 게이지, 가속 및 충전 상태를 알리는 게이지가 새롭게 적용됐습니다. 내연기관 랭글러는 이 부분이 통으로 속도계였지요. 새롭게 적용된 평범한 주유구 버튼. 참고로, 내연기관 랭글러는 주유구를 차 키를 이용해 열어야만 했어요. 나름 혁신인 셈. 운전석 좌측 아래도 바뀌었습니다. 밑에 있는 주유구 오픈 버튼과 파란색 처...

지프의 플러그인 하이브리드 모델인 랭글러 4xe 오버랜드를 타봤습니다. 하고 싶은 말이 많다보니 외관, 실내, 시승기 순으로 정리해 봅니다. 지프만의 방식으로 전동화 대열에 합류 80년이 넘는 유서 깊은 전통, 탁월한 4륜구동 기술력을 보유한 미국의 SUV 전문 브랜드, 지프. 그들만의 투박함을 중시하고, 강인한 매력을 평생 뽐낼거라 생각했었는데요. 그들 역시 거스를 수 없는 전동화 추세를 자연스레 따를 계획입니다. 올해 4분기에 지프 최초의 완전 전기차를 선보이며, 2025년까지 모든 SUV 라인업에 전기차를 추가할 것이라는 비전을 밝혔죠. 한편, 완전 전기차에는 완전 전동화를 뜻하는 e 배지가 붙게 된다고. 작년 8월 한국에 출시된 랭글러 4xe는 그들의 현재 모습과 가까운 미래에 대한 청사진을 제시하는 상징적인 모델입니다. 지프 외에도 알파로메오, 마세라티에 탑재되는 직렬 4기통 2.0리터 터보차저 엔진(일명 허리케인)과 2개 전기모터, 17kWh 리튬이온 배터리를 결합해 시스템 총 출력 375마력을 발휘합니다. 정확한 비교일 순 없지만, 최고출력만 놓고 본다면 기존 판매중인 랭글러에 비해 101마력이 올라갔다고 보시면 됩니다. 랭글러 4xe는 여러모로 의미가 큰 모델인만큼 파워트레인 뿐만 아니라 외관에서도 소소하지만 많은 차별화를 더했습니다. 다만 전면부는 기존의 내연기관 랭글러와 동일해요. 아무래도 동력원에 따른 전면부의 극...

카브리올레 · 오프로더의 환상적인 조합 여기, 공통점으로 엮기 어려운 두 가지 특징을 갖춘 차가 있다. 바로 지프 랭글러다. 오랜 세월을 함께 한 랭글러는 매번 끊임없이 발전했다. 발 빠른 급진적인 변화보다 점진적이지만 확실한 변화를 더해왔다. 2017년 데뷔한 4세대(JL)는 변화의 정점에 위치한다. 특유의 디자인 테마를 유지한 채 실내를 실용적으로 손봤으며, 효율적인 파워트레인을 추가했다. 각기 다른 각자의 개성을 존중하고자 트림을 대대적으로 세분화했으며, 현재 국내에도 세분화된 트림 상당수가 판매 중에 있다. 익히 알려진 대로 랭글러는 일부 차체 파츠 탈부착을 할 수 있다. 보편적인 사고 수리 및 부품 교환을 위한 과정이 아니라 이를 탈부착하여 자연과 가까워지라는 의도가 깔려 있다. 그래서 해당 파츠를 덜어낼 경우 차체 형태만 남아있는 버기카로 탈바꿈한다. 다만 탈부착을 혼자 하는 건 어려움이 따르고, 천장의 경우 불가능하다고 볼 수 있다. 실제로 랭글러를 수차례 시승하면서 천장을 덜어낼까 생각은 했지만, 정작 실천하진 못 했던 이유다. 그러나 새롭게 추가된 파워탑은 그 문제를 아주 쉽게 해결했다. 전동식 파워탑은 단 20초 만에 뒷좌석 끝까지 열린다. 가히 20초의 마법이라 할 만하다. LED 헤드램프는 보기에도 좋지만, 탁월한 시인성을 제공한다. 거의 등대 수준. 익숙하지만, 절대 고루하지 않은 외관 랭글러 외관은 자신만의 ...

19호 태풍 솔릭에 대한 이야기로 한참 말이 많았던 지난주 수요일, 저는 하루빨리 만나고 싶었던 신차를 만나기 위해 강원도 평창으로 향했습니다. 바로 지프의 아이콘이자 오프로더의 대명사로 일컫는 올 뉴 지프 랭글러(이하 올 뉴 랭글러)를 만나기 위해서였죠. 코드네임 JL인 올 뉴 랭글러는 11년 만에 풀 모델 체인지를 거치면서 안팎 모두 확실하게 바뀌었습니다. 지프의 헤리티지를 그대로 유지했기에 언뜻 보기엔 기존 랭글러(JK)와 큰 차이를 느끼기 어려울 수도 있을 텐데요. 그러나 올 뉴 랭글러는 정말 확 바뀌었습니다. 올 뉴 랭글러를 만나볼 수 있던 특별한 공간, 랭글러 밸리 지프의 한국 공식 수입원인 FCA 코리아에서는 지프의 새로운 아이콘을 선보이는 무대 역시 다분히 공들인 모습이었습니다. FCA 코리아에서는 올 뉴 랭글러 신차발표회 및 시승회 진행을 위해 강원도 평창군 흥정 오토캠핑장에 둥지를 틀었는데요. 이름하여 랭글러 밸리. 목재를 두루 사용하면서 자연 친화적인 이미지를 강조했으며, 자동차뿐만 아니라 주위 자연환경까지 자유롭게 접하고 즐길 수 있다는 점이 정말 좋았습니다. 무엇보다 태풍 진입이 임박해 오면서 무척이나 시원한 날씨 그리고 과할 정도로 청명했던 하늘은 정말로 자동차를 만나러 온 것인지 자연을 즐기러 온 것인지 분간하기 어려웠습니다. 특히 77년간 이어지고 있는 지프의 역사를 한자리에서 접한다는 사실이 정말 인상적...

정말 오랜만에 블로그에 글을 남깁니다. 제게 올해 2분기는 업무적으로나 심적으로 여유가 없을 정도로 숨 가쁘게 지내온 시간이었어요. 이 레퍼토리조차 뻔한 멘트 같지만, 3분기를 기점으로 매일은 아니더라도 종종 자동차에 관한 이야기를 해보려 합니다. 6월 말, 업무상 이유로 부산을 가게 됐어요. 제가 살고 있는 인천에서 부산까지의 거리는 약 450km. 개인적으로, 지체 없이 목적지까지 가고 싶은 마음에 데일리 카인 쏘울 부스터 EV보다는 장거리 운행이 가능한 더 뉴 제네시스 쿠페와 함께 할 생각이었죠. 장거리를 소화하고, 휴식을 취하는 과정에서 급속 충전을 물리는 것이 이상적인 루틴인 건 맞죠. 단 이 차엔 심각한 변수가 있어요. 바로 급속 충전 속도가 현저히 느리다는 것. 2019년에 출시됐을 당시에는 적당한 수준이었지만, 현재 일부 차종에서 제공되는 200kW를 넘는 초급속 충전에 감히 비교할 수 없을 만큼 급속 충전 속도 차이가 존재합니다. 참고로, 제가 직접 봤던 최고 기록은 1/3 수준인 64kW 정도. 여기에다가 소요 시간 증가보다는 목적지에 빨리 가는 것을 선호하는 개인 성향상 웬만하면 완충 시 주행가능거리를 상회하는 장거리를 주행을 피해 왔어요. 물론 그 계획은 보시다시피 물거품이 됐죠. 더 뉴 제네시스 쿠페를 처음 가져왔을 때 전륜에 사용감 있는 한국타이어 S1 EVO 3가 장착돼 있었는데, 철심이 나올 만큼 타이어가...

함께한 지 어느덧 3년 차에 접어든 제 데일리카, 기아 쏘울 부스터 EV. 데일리카 측면에서 이만큼 괜찮은 차가 또 있을까 싶을 정도입니다. 제게 전기차는 그저 신기한 존재였어요. 차급과 그에 맞는 성능, 가격 등 보편적 기준을 송두리째 깨부수는 반전 가득한 이동수단이었죠. 쉐보레 스파크 EV로 처음 경험한 이후로 지금까지 많은 전기차를 만나봤고, 경험했습니다. 빈도가 늘어남에 따라서 전기차에 대한 생각과 기준도 점차 명확해졌어요. 전기차는 개인의 취향과 생활에 완전히 녹아들 수 있는 다방면에서 가장 완벽한 데일리카라고 생각합니다. 특히 일정한 거리를 편히 움직이고, 다니는 데에는 이만큼 괜찮은 대안이 없다고 봐요. 저 또한 기아 쏘울 부스터 EV를 들이며 첫 전기차 생활을 시작한 이래 가장 완벽한 데일리카라 생각하고 있습니다. 예열 따위 신경 쓸 필요 없으며, 언제든 시원스럽고 부드럽게 가속되고, 낮은 무게중심도 분명한 장점. 유지비 부담도 현저히 적고, 운전 스타일에 따라 극대화할 수 있는 효율은 꽉 막힌 정체마저 즐기게 하죠. 주중 기준으로 하루 80km를 다녀야 하는 제 입장에서 전기차는 정말 늦었지만, 탁월한 선택이었습니다. 사실 경로상 고속도로의 비중이 7할은 되는 상황인 만큼 전기차에 가장 이상적인 주행 환경이라 볼 순 없습니다. 적당히 막히는 시내를 다닐 때 주행가능거리를 극대화할 수 있기 때문. 전비가 기대했던 것만큼...

제 소유의 차를 처음 갖게 된 게 2011년이었습니다. 용돈이라고는 세뱃돈 1만원이 전부였기에 당시 매달 꾸준히 해왔던 원고 쓰는 일을 통해 돈을 모으게 됐었고, 현대 뉴 클릭 1.6 원메이크 레이스카를 제 품에 들이게 됐죠. 유럽 감성이 흐르는 해치백의 아름다움, 컴팩트한 차체와 낮은 공차중량에서 비롯된 운전의 즐거움과 가벼운 맛, 일반 도로와 트랙까지 대응 가능한 스포티한 세팅에 대한 만족감도 컸어요. 그 이후로 차를 여러 번 바꿨지만, 제 첫 차에 대한 기억은 여전히 강렬하고, 또렷합니다. 지금까지 제 차를 타면서 유지해온 철학, 더 정확히 말하자면 제 취향을 확실히 알게 됐어요. 원메이크 레이스 참가하기 위해서 튜닝했던 것을 제외하면 한 번도 튜닝한 적 없었던 것. 스티커도 마찬가지. 붙어 있는 것을 떼려 했었던 적은 있어도 무언가를 찾아 붙이려 했던 적은 한 번도 없었습니다. 조잡해 보인다 느꼈었고, 특정 스티커를 붙인 차들에 대한 혐오도 그 마음을 더 키우게 했습니다. 그랬던 제가 살면서 처음으로 제 돈으로 스티커를 구매, 부착하게 됐습니다. 오늘은 그 이야기를 하려 합니다. 그 시작은 자주 눈팅하는 커뮤니티, 클리앙 굴러간당에서 비롯됐어요. 2022년까지만 해도 드문드문 이 스티커를 부착한다는 인증 글이 눈에 띄었는데, 작년에는 이 흐름이 유행으로 자리 잡으면서 1페이지에 1번 이상 관련 게시글을 볼 수 있었어요. 절친한...

신차 출고 대기 기간이 기하급수적으로 길어졌던 작년, 국산차와 수입차를 막론하고 프리미엄이 붙어 거래됐었습니다. 그동안 자동차는 감가상각을 피할 수 없는 제품으로 여겨졌었지만, 이때 시장 상황만큼은 정반대로 흘러갔어요. '세상이 미쳐 있었다' 고 보는 게 맞을 듯. 그러나 대대적인 금리 인상 및 계약 취소, 신차 출고 지연 기간 단축 등이 복합적으로 작용하면서 과열됐던 시장은 빠르게 식어갔습니다. 그 결과, 신차는 다양한 프로모션을 통해 분위기 반전을 꾀하고 있으며, 중고차 역시 그 영향을 받아서 가격 변화가 이뤄지고 있는 상황. 문득 이 시점에 제 데일리카인 기아 쏘울 부스터 EV의 매입가가 얼마나 나올지 궁금해졌습니다. 앞서 설명했던 작년 초만 해도 매입가가 200만원이 넘게 붙을 만큼 결과가 좋았었지만, 지금의 시장 상황을 고려했을 때 기대치를 많이 내려놓는 게 맞지 않나 생각했었습니다. 이번에도 어김없이 카머스를 이용했습니다. 카머스는 온라인 내차팔기 서비스를 국내 최초로 도입한 AJ셀카의 변경된 사명으로서 작년 11월에 론칭한 바 있습니다. '자동차를 이커머스한다' 는 캐치프레이즈 아래로 가격 흥정 없이 빠른 내차팔기와 모바일로 쉽고 빠른 내차사기 서비스를 제공하고 있는데요. 구매, 대출, 반품 등의 모든 과정을 100% 모바일에서 경험할 수 있는 중고차 이커머스 플랫폼입니다. 올해 9월 내차팔기 서비스를 앱에 통합하며, 한...

착실히 제 발이 되어주고 있는 데일리카, 기아 쏘울 부스터 EV. 충전비가 낮아 비용 부담이 없다는 점 외에도 확실한 장점이 있습니다. 상대적으로 부담이 덜한 전기차 메인터넌스 바로 메인터넌스입니다. 지금으로부터 약 2년 전, 28,500km를 달린 차를 가져온 뒤 지금까지 100,000km 가깝게 운행하며 든 비용이 손에 꼽힙니다. 실제 주행에 필요한 항목만 정리해 보면 타이어 1대분(휠 얼라인먼트 포함 55만원) 및 12V 보조배터리(14만원) 바꾼 게 전부였거든요. 즉, 60,000km를 넘게 달리는 동안 내연기관이었다면, 엔진오일 교환을 비롯해 여러 메인터넌스가 반드시 수반됐겠죠. 물론 전기차도 메이커가 요구하는 메인터넌스 기준이 있습니다. 위 이미지는 기아에서 만든 쏘울 부스터 EV 사용설명서 중 정기점검에 대한 내용 중 일부입니다. 가짓수로만 본다면 적지는 않지만, 실제 주행거리에 비해 실질적인 점검 및 교환이 이뤄지는 항목은 몇 없어요. 감속기 오일이 그중 하나인데요. 감속기는 가속과 감속, 에너지 회수 기능 등의 역할을 수행하는 결코 없어서는 안 될 기계 장치입니다. 작업 가능 여부 확인 필수 사실 감속기라는 이름을 듣고, 엄청 복잡한 기계장치가 아닐까 생각하실 수도 있으실 텐데요. 그냥 말 그대로 저 역할을 수행할 뿐, 오일 교환 시 보편적으로 쓰이는 수동변속기 오일로 교환하면 되는 단순한 메인터넌스 작업으로 보시면 ...

자동차의 좋고 나쁨을 평가하는 기준은? #시승기 를 시작하기에 앞서 한 가지 묻고 싶다. 현시점에서 자동차의 좋고 그름을 판단하는 개인적인 기준이 어떠한지 말이다. 개인마다 큰 차이가 있겠지만, 필자의 경우 여러 차례 평가 기준이 달라져 왔다. 중학생에서 고등학생으로 넘어가던 무렵, 매달 수많은 자동차 잡지를 달고 살며 뛰어난 성능과 아름다운 모습, 브랜드 가치를 주요한 평가 기준이라 여겨왔다. 그 외 기준에 속한 자동차는 나와는 상관없다고 생각했고, 맞지 않는다고 단정 지었다. 그런데 자동차를 접하는 기회가 더욱 많아지고, 그 시간이 누적되면서 평가 기준이 조금씩 달라지기 시작했다. 특히 빠르고 느림을 구분 짓는 성능에 대한 생각이 가장 많이 바뀌었다. 지금도 성능을 앞세운 고성능 자동차를 좋아하지만, 그게 자동차의 전부라고는 생각진 않는다. '무조건 빠른 게 장땡'이라고 생각하던 필자도 현실적으로 바뀌게 된 것이다. 이상보다는 현실을 따지게 된 것일지도 모른다. 그리고 이때부터 일상 주행에서 다루기 쉽고 편한 자동차와 다목적성을 자랑하는 자동차에 대한 관심이 생겼다. 특정 분야에서 우위를 점하는 자동차의 경우 매력이 확고하게 느껴질 수는 있지만, 그게 매 순간 장점으로 작용할 것이란 생각은 들지 않아서다. 압도적인 성능을 발휘한다고 한들 교통 정체를 영화처럼 뚫고 나갈 수는 없는 노릇이고, 오감을 만족시키는 강렬한 사운드는 같은 ...

아직도 생생하네요. 이 차(에비에이터 블랙 레이블)를 처음 접했을 때 받았던 마음의 강한 떨림과 신선한 충격 말이죠. 안팎으로 보이는 다부진 모습과 화려함은 우리에게 익숙하고 뻔한 차들과는 완전히 궤를 달리했습니다. 럭셔리를 운운하는 차는 많지만, 심적인 동요를 유발하는 차는 사실 손에 꼽히죠. 메르세데스 벤츠 S클래스(W222)나 롤스로이스 정도가 그렇게 느껴졌죠. 그런데 그 자리를 미국 SUV가 차지하게 될 줄은 정말 몰랐습니다. 그뿐만 아니라 앞서 언급한 타 차종에 비해 차량 가격이 확연히 낮다는 점 역시 눈 여겨볼 필요가 있겠죠. 보이는 모습도 좋았지만, 시승을 통해서 남다른 매력을 더욱 크게 느꼈던 것 같습니다. V6 3.0리터 트윈터보 에코부스트 엔진은 남아도는 힘, 아주 실키한 엔진 회전 질감이 인상적이었고, 주행 모드 설정에 따라 에어 글라이드 서스펜션은 차원이 다른 편안함과 역동성을 모두 겸비했습니다. 마치 잔잔한 바다 위를 매끈하게 지나는 기품 있는 주행이 가능했으며, 정숙성과 능동형 안전사양의 완성도도 흠 잡을 데 없었습니다. 그런데 문득 이런 생각이 들기 시작했습니다. 하늘을 찌를 것 같은 만족감이 최상위 트림 블랙 레이블에 한정된 게 아닐까 싶었던 거죠. 그 아래에 있는 리저브에 대한 궁금증이 더 커졌습니다. 블랙 레이블과 사양 차이가 크지 않지만, 실내 테마나 일부 편의사양이 빠진 건 맞거든요. 그래서 고민 ...

지난 달 말이었죠. 링컨의 대형 SUV인 에비에이터를 만나기 위해 안다즈 서울 강남으로 향했습니다. '블랙' 블랙 레이블에 미등이 들어와 있네요. 사진 찍을 때가 오전 6시 반이었는데, 거의 반나절은 켜져 있던 걸로 추정됩니다. 이 날 개인 사정상 행사 시간보다 2시간은 먼저 도착했었는데, 덕분에 세 가지 트림을 충분히 살펴볼 수 있었어요. 왼쪽이 제일 기본형인 리저브, 오른쪽이 그 윗 트림인 블랙 레이블입니다. 두 차례에 걸쳐 블랙 레이블을 소개할 때도 언급했었지만, 에비에이터는 트림별 디테일 차이를 꽤 확실히 둔 편입니다. 링컨 스타 엠블럼 형상을 입체화한 패턴은 동일하지만, 그 크기나 표면 처리가 달라요. 그리고 크롬을 사용하는 방식에 있어서도 블랙 레이블은 조금 더 과감하지만, 리저브는 조금은 자제한 모습을 볼 수 있죠. 실내 소재나 시트 배열에 있어서도 차이를 보이죠. 리저브는 7인승, 블랙 레이블은 6인승만 들어옵니다. 솔직히 블랙 레이블을 먼저 경험했었기에 다른 트림의 실내 소재가 상대적으로 아쉽게 느껴지는 건 있습니다. 그렇다고 해서 그 외 트림의 실내가 부족해 보이진 않습니다. 프리미엄 브랜드 수준에는 충분히 비교할 만하거든요. 참고로, 오늘 소개할 그랜드 투어링도 7인승만 정식 소개됐습니다. 2주 전 반납했던 시승차와도 다시 조우했습니다. 여러 대가 모여 있는 상황에서도 플라이트 블루 컬러는 정말 빛났습니다. 행사 ...

가장 혁신적이고, 가장 발전한 링컨 각자 입장 차가 있겠지만, 개인적으로 감탄보다는 탄식을 더 많이 하게 됐었다. 링컨 에비에이터를 보며 든 생각이다. 필자 기억 속에 링컨은 어설픈 구석이 참으로 많은 중장년을 위한 애매한 차였다. 그러나 최근 이런저런 기회로 링컨을 시승하게 되면서 생각이 바뀌고 있다. 타면서 느꼈던 감동, 충격은 배신감으로 바뀌었다. 지금의 링컨을 타보면서 확실하게 느낀 점이 있다. '얘네, 지금껏 못 만들었던 게 아니라 그동안 안 했던 거구나…' 그 정도로 링컨 에비에이터는 훌륭했다. 세련된 외관을 자랑하며, 실내 소재의 고급감과 넉넉한 실내는 독일 프리미엄 SUV와 비교해도 손색없는 수준이었다. V6 3.0리터 에코부스트 엔진은 차고 넘치는 성능을 갖췄고, 부드러운 변속감을 갖춘 10단 자동변속기는 수동 변속 시 빠른 반응을 보였다. 특히 편안한 승차감을 시종일관 유지하면서도 선회 및 고속주행 시 안정적인 주행을 가능케 한 에어 글라이드 서스펜션은 정말 예술이었다. 앞서 바이어스 가이드를 통해 소개한 링컨 에비에이터 블랙 레이블의 시승 소감을 정리해 본다. 3박 4일간 1,100km가 넘게 달렸음을 알린다. 에비에이터는 국내 기준 대형 SUV로 분류될 만큼 등발이 좋은 편이다. 제원상 크기가 5,065mm · 2,020mm · 1,760mm · 3,025mm에 달한다. 적절한 유려함 · 적당한 크롬 사용 에비에...

현미경 리뷰를 시작한 이유 현대인들은 늘 바쁩니다. 그리고 시간에 쫓깁니다. 밖에서 하고 있는 일, 집에서 해야 하는 일 등 매일 처리해야 할 게 한두 가지가 아닙니다. 그저 한정된 시간을 효율적으로 사용하면서 각자 살아가고 있습니다. 그렇다 보니 정해진 루틴 외에 별도로 시간을 뺀다는 게 쉽지 않은 게 현실이죠. 자동차를 구매할 때도 그렇습니다. 차급, 가격대를 먼저 설정하고, 인터넷에 올라온 정보와 커뮤니티 글을 통해 원하는 후보군을 간단히 추립니다. 그리고 당일 혹은 여러 차례 걸쳐 상세하게 살펴보고 시승하는 과정을 거치게 됩니다. 자신에게 맞는 이상적 · 합리적 소비를 하기 위해서입니다. 해당 포스트는 그 선별 과정에 조금이나마 도움을 주고, 발품을 줄인다는 취지에서 시작됐습니다. 대외적으로 상세하게 자주 다뤄진 차보다 조금은 낯설고, 생소하게 느껴질 법한 차를 위주로 소개할 생각입니다. 차 실내외를 자세히 훑으면서 마치 차를 직접 보는 듯한 느낌을 전하고 싶었어요. 사실 이 과정은 손이 많이 갈 수밖에 없습니다. 100장 넘게 촬영한 사진을 따로 수정하고, 이를 분할하고 배열하는 과정을 거치게 되니까요. 어느 정도 짐작은 했지만, 다른 포스트를 올릴 때보다 몇 배는 더 걸린 듯싶네요. 이 포스트를 얼마나 올릴 수 있을지 모르겠지만, 꾸준히 올리려 합니다. 그 첫 시간으로 링컨의 최신 대형 SUV, 에비에이터를 만나보시겠습니다...

이탈리아의 스포츠카 브랜드, 마세라티. 아름다운 디자인과 고급스러운 실내, 주위를 압도하는 강렬한 사운드에 이르기까지. 마세라티는 이성보다는 감성을 자극하는 스포츠카 브랜드로 사랑받아 왔습니다. 특히 마세라티 브랜드를 대표하는 삼지창 엠블럼이 갖는 영향력이 상당한 것도 인정합니다. 다만 저로서는 특별한 접접이 없었기 때문에 정말 관심 없는 브랜드였고, 심지어는 FCA로 소속이 바뀐 이후로 끌리는 차가 단 1대도 없었습니다. 지금껏 유일하게 끌렸던 마세라티는 한 세대 전 모델인 5세대 콰트로포르테 후기형, GT S가 유일했습니다. 2021 서울 모빌리티쇼 여섯 번째 이야기 제 생각은 기블리, 르반떼에 이르는 라인업 확장 과정에서 더욱 굳건해졌습니다. 여유롭게 시승한 건 아니지만, 짧게 타봤던 기블리에 대한 기억은 1억을 넘는 차중에서는 가장 최악이었거든요. 엠블럼 멋지고, 소리 요란한 것 빼면 어떤 장점도 없다고 느꼈습니다. 처음에는 이 생각이 저 혼자만의 것인 줄 알았지만, 이렇게 생각하는 지인들이 주위에 꽤 있어서 놀랬습니다. 이렇게 되면 의구심은 확신으로 치환되기 마련이죠. 그런데 최근 마세라티가 선보인 미드십 스포츠카 MC20은 그들과는 분명히 달랐습니다. 보는 것만으로도 설레는 마세라티는 정말 오랜만입니다. 미드십 스포츠카로 아름다운 비례를 자랑하며, 퓨어 스포츠카를 지향하는 콘셉트에 맞게 차체를 풀 카본 파이버 모노코크로 뽑...

2021 서울 모빌리티쇼 첫 번째 이야기 일산 킨텍스 제2전시장에서 막을 올린 2021 서울 모빌리티쇼 프레스 데이를 다녀왔습니다. 정확히 2년 만에 경험한 모터쇼 감성 일반 개장 기준 10일 동안 펼쳐지는 이번 모터쇼는 근 2년간 코로나19 여파로 경험할 수 없었기 때문에 더 반갑게 느껴졌는데요. 다만 행사명이 모빌리티쇼로 바뀌긴 했지만, 사실 보는 입장에서 그 취지에 대해 공감하긴 힘들었습니다. 내연기관만 전시한 게 모터쇼, 전기차 위주로 전시한 게 모빌리티쇼라면 말이 되겠지만, 통상적인 모빌리티의 개념과 정말 상충된다고 느꼈거든요. 누가 봐도 전기차가 많이 전시된 '모터쇼' 였습니다. 정말 오랜만에 진행되는 행사인 만큼 다들 궁금증이 많으실 거라 생각합니다. 그래서 빠르게 준비해 봤습니다. 2021 서울 모빌리티쇼에서 절대로 놓쳐선 안 되는 '반드시 봐야 할 차 리스트' 를 소개합니다. 선정 배경은 크게 두 가지. 해당 신차 공개가 유의미하거나 개인적으로 너무 좋았던 차를 꼽았는데요. 총 7대를 소개하며, 소개 순서는 제가 좋아하는 역순으로 정리해 봤습니다. 그중 일부 차종에 대한 리뷰 포스트는 별도로 올라갑니다. 기아 신형 니로 이번 모터쇼에서 가장 많은 관심을 받은 신차 아닐까 싶네요. 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 전기차까지 다양한 친환경 라인업을 판매해왔던 니로가 2세대로 새롭게 돌아왔습니다. 다소 우둔해 보였던 1세...

불가능을 가능케 만든 고성능 세단 BMW 대표 고성능 세단, BMW M5는 현실과 비현실 사이에 있는 자동차다. 정확히 따지자면, 비현실에 더 가깝다고 볼 수 있겠다. 세단 차체에 스포츠카를 뛰어넘는 고성능을 담은 유니콘과 같은 자동차기 때문이다. 특히 변화에 너무 갈급한 자동차 시장에서 40년에 가까운 역사와 전통을 거듭하며, 스포츠카는 물론 슈퍼카에 버금가는 전 세계 고성능 자동차 시장의 대표적인 존재이자 기준으로 평가받고 있다. 8세대 G60 5시리즈가 공개되고, 7세대 M5 공개를 앞둔 현시점에 6세대 M5를 시승했다. 시승차는 LCI(Life Cycle Impulse)를 거친 컴페티션 모델. 컴페티션이라는 명칭에 맞게 엔진 성능을 높였고, 휠과 브레이크 등에 있어서도 차별화를 더한 게 특징이다. 특히 7세대 M5는 전기모터를 더한 PHEV로 데뷔할 것으로 알려진 상황. 그 결과, 6세대 M5는 내연기관 파워트레인으로 구성된 최후의 M5가 됐다. 새로운 변속기 · 더 특별한 구동 방식 6세대 M5의 파워트레인은 V8 4.4리터 트윈터보 엔진(코드명 S63) 그리고 8단 ZF 자동변속기(코드명 GA8HP75Z) 구성된다. 엔진은 기존 M5에 탑재된 것을 개량했다. 인젝터 분사 압력 향상 · 오일 팬 · 오일 펌프 맵핑, 매니폴드 경량화 등 신기술을 추가해 성능을 높였다. 기존 560마력/7,000rpm · 69.4kg.m/1,5...

메리노 가죽 휘감은 화려한 실내 지난 콘텐츠에 이어 BMW F90 M5 LCI 컴페티션의 실내를 자세히 살펴봅니다. BMW 5시리즈의 탈을 쓴 고성능 세단으로서 진정한 M 모델을 뜻하는 MHP(M High Performance) 차량답게 실내 소재와 M 전용 디테일이 곳곳에 녹아 들었는데요. 기존 5시리즈와 5시리즈 MPA(M Performance Automobile)와는 확실히 선을 그은 모습. 운전 중 사용 빈도가 높은 부분 모두 MHP의 특별함이 가미됐습니다. 먼저 실내 색상부터 시작해 보죠. 시승차 실내 색상은 아라곤 브라운과 블랙 투톤인데요. 화사한 오렌지 톤 색상이 돋보이는데, 이 컬러는 5시리즈 기준 M5에서만 만나볼 수 있습니다. 회색 톤의 실버스톤 블랙 투톤도 마찬가지. 특히 시트에 BMW 그룹 내에서 최상위로 분류되는 메리노 가죽을 적용, 시각과 촉각적인 면을 두루 만족시킵니다. 다코타 가죽, 나파 가죽이 적용된 기존 5시리즈와 확연히 다른 부분. M5의 비범함 잘 살린 계기판 BMW M5는 고성능 차량답게 가장 자주 보게 되는 계기판부터 확실하게 차별화해뒀죠. 12.3인치 LCD 계기판 상단에 운전하는 매 순간 어떤 차인지를 알게 해주는 M5 각인을 더했고, 최고속도 330km/h · 엔진 최고 회전수 8,000rpm로 계기판 디테일도 완전히 다릅니다. 참고로, 바로 아래 트림인 M550i xDrive MSP의 경...

고성능 세단 시장의 기준 언젠가 사람은 바뀝니다. 늘 문 2개 달린 스포츠카를 타왔던 사람에게도 타협의 순간은 찾아오기 마련. 이 타협은 자동차에 대한 애정이 식어서일 수도 있지만, 실용성을 가장 중시해야 하는 현실적인 이유에서 시작되는 경우도 적지 않죠. 그런 점에서 세단에 고성능을 집약한 고성능 세단은 상당히 이상적인 선택지로 다가오죠. BMW M5는 고성능 세단을 대표하며, 이 시장을 리드하는 교과서적인 차량입니다. 이 차와의 추억은 중학생 시절 시작됐습니다. 늘 다니던 뻔한 등굣길에 주차된 E60 M5를 종종 봤는데요. 시대를 한참 앞서 나가면서도 탄탄하게 균형 잡힌 차체를 바라보며 늘 초면인 것처럼 리액션 했었죠. 특히 E60 M5 중 레어한 실버스톤(Silverstone) 컬러였기 때문에 더욱 특별하게 느껴졌습니다. 은색과 하늘색이 묘하게 공존하며, 차체 곳곳에 깃든 모든 라인과 굴곡을 볼 수 있는 정말 매력적인 컬러죠. M5를 좋아할 수밖에 없는 이유 BMW M5의 역사는 1984년 2세대 E28 5시리즈 때부터 시작됐습니다. E28 M5는 출시 당시에 전 세계에서 가장 빠른 고성능 세단에 이름을 올렸고, 출시 40주년을 앞두고 있죠. BMW M5 개발 목적은 각 세대에 확실히 투영됐으며, 이 과감한 시도는 전설로 남게 됩니다. 그들에게 변화의 한계란 없었어요. 빨라지기 위해 엔진, 변속기, 구동계 등을 새롭게 손봤고, ...

사실 콘텐츠를 올릴 시점은 한참 놓쳤다지만, 그렇다고 버리기엔 아쉬운 사진을 공유해 보려 합니다. 제가 자동차에 빠져든 이후로 지금까지 수많은 사람을 만나왔습니다. 서른 초반을 지나며, 나름대로 변곡점을 지났다고 생각하고 있는데요. 어릴 때는 여러모로 여유가 있었던 것 같지만, 나이가 들수록 점점 그런 부분이 없어지는 듯합니다. 여기서 말하는 여유는 심적, 시간 등 전반적인 요인을 말합니다. 그렇다 보니 저로서는 마음이 맞는 사람을 만난다는 게 정말 쉽지 않다는 것을 절실히 느끼게 됐습니다. 보통 단톡방이라고 말하죠. 친목용, 업무용 등 단톡방의 종류는 정말 다양할 텐데요. 사실 단톡방이 많을 경우 피로도가 그만큼 높아진다는 단점이 있다지만, 저로서 없어서는 안 될 단톡방이 몇 곳 있긴 해요. 오늘 간단히 소개할 Club DT 역시 그중 하나입니다. 세상 누구보다 자동차를 좋아하며, 자동차에 대한 기술적 이해도가 정말 높고, 특히 자동차를 다루는 능력까지도 출중한 사람들이 이곳에 모여 있죠. 사진 촬영 일자를 확인해 보니 작년 4월이라고 뜨네요. 이날 모임의 주제는 BMW E82 1M이었어요. 사실 한 분이 BMW 1M을 구매했다는 것은 모두가 알고 있었지만, 다른 회원이 BMW 1M을 구매했다는 건 모두 예상 못 했던 부분이었습니다. 사연도 재밌는데요. BMW 1M 구매를 2년 넘게 고민했던 A라는 회원이 있었습니다. 그 고민을 B...

오늘은 정말 특별한 차를 여러분들께 소개합니다. 고성능 세단의 대명사인 BMW M5의 최상위 버전, M5 CS를 직접 만나봤습니다. CS로 완성되는 BMW M의 본질 저는 이렇게 생각합니다. BMW M은 CS라는 모델을 통해 완성된다고 봐요. BMW M을 좋아하시는 분들은 다들 100% 공감하실 겁니다. BMW 그룹 내에서 CS는 여러 의미로 활용되어 왔습니다. 1970년대를 풍미한 E9 쿠페 시절에는 쿠페 스포츠(Coupe Sport), 시간이 한참 흐른 E36(전 세계 500대 한정판), E46(330Ci 스포츠와 M3 사이에 자리하는 가지치기 모델), F80 시절에는 클럽스포츠(Clubsport)로 불려왔습니다. 이례적으로 E46 시절에는 과거 쿠페 스포츠에 라이트웨이트(Lightweight)의 앞 글자를 붙인 M3 CSL이 로드카 최고의 자리를 대신하게 됐지요. 그리고 오늘 소개할 M5 CS는 전혀 다른 의미를 내포합니다. 컴페티션 스포츠(Competition Sport). 최고의 성능을 발휘하기 위해 공차중량을 70kg 줄이고, 엔진 성능을 한층 높였으며, 서스펜션과 엔진 마운트 등 섀시 주요 부위를 더욱 하드하게 조율했죠. 물론 안팎으로 CS만의 특별함을 확인할 수 있기도 합니다. 작년 1월에 온라인상에 처음 공개됐으며, 작년 8월 한국에 13대가 BMW 샵 온라인을 통해 한정 판매된 바 있습니다. 물론 M5 CS는 지금까...

G87 M2가 좋으면서도 아쉬운 이유 컴팩트한 차체와 긴장감 넘치는 스포티한 디자인에 컴팩트한 차체를 힘껏 밀어붙이는 강력한 파워트레인, BMW M의 칭호에 어울리는 뛰어난 주행성능에 이르기까지. BMW M 라인업의 막내, BMW M2는 디자인과 주행성능 등 수많은 장점을 갖춘 스포츠카였죠. 1세대 F87 M2는 막내라는 이유로 실내 차별화에 공들이지 않았던 점을 제외한다면, 이 차는 단점이라 말할 것도 없었다고 생각해요. 그리고 그 뒤를 잇는 2세대, G87 M2가 새롭게 돌아왔습니다. 앞서 공개된 G42 2시리즈 쿠페를 바탕으로 상당히 과감한 디자인, 과거 아쉬움을 완벽히 덜어내는 M 그 자체인 실내, 1세대 M2 끝판왕인 M2 CS를 뛰어넘는 직렬 6기통 S58 3.0리터 트윈파워 터보 엔진 등 차원이 다른 고성능 스포츠카로 돌아왔습니다. 그런데 G87 M2가 추구하는 모든 새로운 변화가 모두 마음에 들진 않았습니다. 외관에 대한 언급에 앞서 제원 변화에 대한 이야기를 안 할 수 없습니다. 딱 보자마자 덩치가 훨씬 더 커졌다는 생각부터 하게 되거든요. G87 M2는 F87 M2 대비 전장 119mm, 전폭 31mm, 휠베이스 55mm가 더 늘어나면서 각각 4,580mm · 1,885mm · 2,745mm에 달합니다. 전고는 5mm 줄어든 1,410mm. 상위 차종 F82 M4가 전장 4,671mm · 전폭 1,870mm · 전고...

BMW의 고성능 디비전, BMW M 그룹의 엔트리급 모델인 BMW M2 2세대 모델이 공개됐습니다. 코드네임이 기존 F87에서 G87로 바뀌었고, 달라진 명칭만큼이나 안팎으로 다양한 변화를 더했는데요. 차체 크기 증대, 엔진 성능 향상 모두 실현했습니다. 변속기는 기존의 6단 수동변속기는 유지, 7단 M DCT는 8단 자동변속기로 대체됐습니다. 특히 1세대 초기형 M2의 단점으로 지적됐던 밋밋한 형상의 시트, 컴페티션부터 적용됐던 스티어링 휠 M 버튼 등 현재 판매 중인 M에 적용된 실내 차별화를 빠뜨리지 않고 적용한 것 상당히 큰 변화입니다. 반면 공차중량이 200kg 넘게 늘어나며, BMW M2의 장점인 가볍고, 핸들링 성능 좋은 스포츠카라는 수식어를 붙이긴 어렵게 됐습니다. 극적인 수준에 그치는 외관 변화 2세대 M2의 외관 변화는 정말 극적입니다. 1세대 대비 차체 프로포션을 제외한 모든 부분이 크게 바뀌었는데요. 파격적인 모습인 건 인정하지만, 이 모습이 모두에게 좋아 보인다는 생각은 전혀 들지 않습니다. 전면부에서는 각을 살린 직사각형 키드니 그릴과 큼지막한 에어 인테이크를 더한 게 가장 눈에 띕니다. 한편, 범퍼 끝에 있는 에어 인테이크 주위로는 1세대 M2 전면부에서 볼 수 있었던 볼륨감을 극대화한 디테일을 더하기도 했죠. 키드니 그릴과 에어 인테이크에 적용된 가로 형태의 라인은 앞서 출시된 BMW M3 · M4와 같습...

오늘은 감히 스포츠카의 본질에 대해 이야기하려 합니다. 직선에서 빠른 차는 정말 많다 최근의 자동차 시장은 그 누구도 예측하지 못한 방향으로 흘러가고 있습니다. 기술 발전에 따라서 자동차 성능이 비현실적으로 높아졌고, 전기차와 같은 동력원 전환에 따라 고성능의 수준 역시 말도 안 되게 높아지고 있는 실정입니다. 10년 전과 비교해 보면 수치 차이는 상당히 두드러지는데요. 이렇듯 고성능에 대한 기준이 완전히 새로워지면서 가속 시간의 의미와 가치도 퇴색되고 있는 게 사실입니다. 과거 꽤나 달린다는 자동차의 경우 스포츠카로 불리고, 그보다 더 높은 성능을 발휘하는 차에 한해서만 슈퍼카라는 용어를 쓰곤 했습니다. 지금은 그 위에 하이퍼카라는 존재가 자리 잡고 있지요. 특히 날렵한 형상의 스포츠카가 아니더라도 스포츠카보다 훨씬 빠른 기이한 자동차들의 수가 늘고 있죠. 전기 동력원이 탑재된 세단, SUV의 가속 성능이 내연기관 쿠페를 압도하는 상황이 펼쳐지고 있습니다. 그들 모두를 스포츠카라 말하진 않는다 이런 급변하는 상황 속에서도 스포츠카의 본질은 바뀌지 않는다고 생각합니다. 이는 스포츠카의 사전적 정의만 봐도 알 수 있지요. 속도를 높이는 데에 중점을 둬 만든 오락용 · 경주용 자동차. 더 나아가 운전자와 자동차가 온전히 교감하며, 운전이란 행위 자체를 즐겁게 만드는 차를 스포츠카라 할 수 있겠습니다. 여기서 중요한 점은 스포츠카가 고성능...

예고했던 대로 오늘은 BMW F87 M2 CS(이하 M2 CS)를 직접 운전하며 느낀 소감에 대해 간단히 정리해 보려 합니다. 영상 먼저 보시겠습니다. 시승차는 미사노 블루 외장 컬러, 19인치 787M 단조 휠, M 스포츠 스틸 브레이크가 적용된 M2 CS BMW코리아 25주년 에디션입니다. 설명에 앞서 직접 주행한 인캠 영상을 첨부합니다. 가장 극적인 반응을 이끌어낼 수 있는 모드로 달렸습니다. 사실 차 상태가 좋진 않았어요. BMW 드라이빙센터에 도입된 이래 지금까지 15,000km 가까이 주파한 상태. 차라리 한 사람에게 학대당했다면 그나마 나았겠지만, 이 차는 수없이 많은 사람들의 손을 거친 상황. 대대적인 수리를 해야 할 시기를 한참 넘었다고 생각합니다. 타이어는 순정 타이어인 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2에 비해 접지력이 턱없이 부족한 한국타이어 S1 에보 3였고, 특히 M 스포츠 스틸 브레이크는 페이스를 높여 달렸을 때 브레이크 페달 답력이 실시간으로 바뀔 정도로 심각한 상황. 나름 적응하며 타느라 엄청 애먹었습니다. 컨디션이 정상적이라는 가정, 순정 상태일 때 경험했던 지인의 이야기를 바탕으로 M2 CS의 시승 소감을 정리합니다. 1. 쥐어짜는 맛이 있는 S55 엔진 F 바디 시절, BMW M 디비전에서 중추적인 역할을 해왔던 직렬 6기통 3.0리터 트윈터보 엔진, 엔진 코드명인 S55로 불리지요. M2 컴페티션에 처음...

BMW의 고성능 디비전, BMW M. 자동차를 좋아하고, 운전을 즐기는 사람에겐 정말 없어서는 안될 존재일 텐데요. 전 세계적으로 고성능 자동차 시장 규모가 커짐에 따라 문 2개 달린 차보다 문 4개 달린 차의 선택지가 훨씬 많아지게 됐죠. 메르세데스 AMG가 이 흐름을 주도하고, BMW M이 이를 자연스럽게 따랐던 걸로 기억합니다. 분명 요즘 판매되는 BMW M은 확실히 빨라졌고, 고급스러운 실내와 뛰어난 패키징을 자랑합니다. 그런데 세대가 바뀌면서 공차중량이 엄청나게 늘기 시작했고, 그로 인해 전 세대에 비해 원초적이고 자극적인 성향은 자연스레 잦아들게 됐습니다. 한층 늘어난 무게를 덜 체감할 수 있게 하는 건 가능해도 아예 못 느끼게 할 수는 없는 거죠. 특히 이 고성능 자동차가 보편화되기 시작하면서 기존 오너와 신규 오너간 입장 차이가 생기기 시작했어요. 전자는 문 2개 혹은 문 4개에 고성능 엔진과 뛰어난 주행성능, 가벼운 공차중량 등 스포츠 드라이빙에 직결된 부분에 집중했다면, 후자는 다루기 쉬운 고성능과 편의사양을 모두 누릴 수 있는 BMW의 최상위 모델을 선택한다고 볼 수 있겠죠. 그런 점에서 BMW M의 CS 모델이 가지는 의미는 정말 특별해요. M 모델의 마지막을 기념하며, BMW M이 추구해왔던 스포츠 드라이빙 성능 구현에만 집중하죠. 그 과정에서 외관과 실내를 한층 공격적으로 다듬고, 엔진 성능을 상위 차종 버금...

여름이 다가오고 있는 시점에 한겨울 시승기를 쓰네요. BMW i8 로드스터를 일반 도로와 BMW 드라이빙 센터에서 짧고 굵게 만나봤습니다. BMW i8의 탄생 과정, 역사 BMW i8은 2009년 공개된 콘셉트카, 쿠페 비전 이피션트 다이나믹스에서 시작됐습니다. 그 당시 선보인 콘셉트카 중 가장 미래지향적이면서도 세련됐으며, 정말 완성된 디자인이라는 생각을 들게 했었죠. 디자인에 심혈을 기울인 콘셉트카 중에서도 한 쪽에만 집중할 경우 전체적인 디자인이 조화를 이루지 못하는 경우가 발생하곤 합니다. 그저 공개한 것만으로도 대중을 이해시켜야 하는데, 그러질 못하는 거죠. 설명이 자꾸만 길어지고, 브랜드 디자인 철학을 운운하게 되고. 사실 따지고 보면 이런 콘셉트카들 정말 많아요. BMW는 2년 뒤인 2011년 한층 양산형에 가까운 i8 콘셉트를 선보였습니다. BMW 디자인의 상징인 키드니 그릴을 한층 점잖게 다듬고, BMW i 브랜드 고유의 하늘색 컬러(정확한 색상 명칭은 아이오닉 실버)를 휘감은 것 빼고는 특별하게 달라진 건 없었습니다. 이 차는 영화 <미션 임파서블 : 고스트 프로토콜>에서 비중 있게 나오기도 했습니다. 이듬해에는 i8 컨셉트 스파이더, 그 다음 해에는 i8 쿠페 프로토타입을 선보였습니다. 여전히 멋지고 세련된 디자인 사실 따져보면 i8 디자인이 나온지는 한참 된건 맞습니다. 그런데 이 디자인이 13년이나 됐다는 것을...

결코 짧지 않은 시간, 2년. 막연하게 느껴질 수 있는 2년여의 시간을 하염없이 기다릴 수 있었던 것은 이 차였기 때문에 가능하지 않았나 싶습니다. 자동차를 좋아하고, 포르쉐를 주의 깊게 보시는 분들이라면 다들 알고 계실 길선자님. 정말 우연한 계기로 만나 뵀고, 이후에 온라인을 통해 틈틈이 서로의 안부를 확인하곤 했었지요. '911 GT3가 출고되면 만나자' 는 말씀을 줄곧 하셨는데, 생각보다 훨씬 빨리 그 행복을 경험할 수 있게 됐죠. 그 결과 길선자님의 세 번째 포르쉐이자 마지막 스포츠카인 911 GT3를 직접 만나고, 직접 운전할 수 있는 시간을 가졌습니다. 특히나 개인적으로 익숙한 중미산 와인딩 코스를 거쳐갔던 만큼 911 GT3만이 가진 장점을 오롯이 경험할 수 있었죠. 결론부터 말하자면, 모든 게 꿈만 같았습니다. 길선자님의 911 GT3 외장 색상은 화이트입니다. 이름에서 알 수 있듯 가장 기본적인 외장 색상 중 하나. 포르쉐에서는 스탠타드 컬러 외에 메탈릭 컬러, 스페셜 컬러, PTS 등 수많은 선택지를 제공하고 있죠. 워낙 선택지가 많다 보니 스탠다드 컬러의 포르쉐를 보는 게 의외로 쉽지는 않습니다. 사실 화이트 포르쉐가 멋져 보인단 생각을 한 적이 그간 없었는데, 이번 일을 계기로 그 생각이 완전히 바뀌게 됐어요. 푸른빛이 약간 돌며, 구도에 따라서 달라 보이는 모습 때문에 자꾸만 시선이 갑니다. 참고로, 메탈릭 ...

자동차를 정말 좋아하다 보니 하루에도 수십 번씩 중고차 홈페이지를 들락거리는 사람이 있습니다. 네, 바로 접니다. 길 제대로 들인 포르쉐 911 터보 S 낮은 주행거리에 대한 선호도가 높다 보니 보통 낮은 주행거리 순으로 매물을 살피곤 합니다. 정말 가끔 정반대 경우에서 매물을 볼 때도 있는데요. 출고된 지 2년도 안된 차의 총 주행거리가 10만 km를 넘나드는 진풍경을 마주할 수 있게 되죠. 그런 매물을 보면 어떤 동선으로 다녔는지 그리고 차량 유지비 및 유류비가 얼마나 들었는지가 자연스럽게 궁금해지죠. 많은 궁금증 중에서 해당 차주가 어떤 차로 기변했는지가 제일 궁금하더군요. 오늘은 전 세계적으로 타의 귀감이 되는 남다른 매물을 소개할 텐데요. 전 세계적으로 가장 오래된 미술품 및 골동품 경매 업체인 본햄(Bonhams) 파리에 출품된 포르쉐 911 터보 S가 그 주인공입니다. 코드명은 991.2. 이 차는 2016년 네덜란드에 위치한 폰 포르쉐에서 16만 유로(한화 약 2억 1,600만원)에 출고됐는데요. 여행을 각별히 좋아하는 한 사람의 사랑을 극진히 받으며, 5년이라는 시간에 걸쳐 길들이기를 야무지게 마쳤습니다. 5년간 쉼 없이 달려온 포르쉐 911 터보 S 쿠페 총 주행거리는 자그마치 33.3만 km! 연간 6만 km 넘게 주행했다는 계산이 나옵니다. 일단 이렇게 긴 거리를 소화한 차도 지구상에 많지 않겠지만, 1인소유 차...

아무래도 자동차를 좋아하는 지인들과 대화를 하다 보면 나오는 공통적인 주제가 있어요. 어떤 차를 좋아하는지 그리고 이유에 대해서 묻게 되죠. 그렇게 서로의 취향을 알아가고, 그 시간이 길어지면 대충 어떤 성격의 자동차를 좋아하는지를 알게 됩니다. 제가 자동차를 좋아하고, 관련 활동을 한지도 정말 오래 됐습니다. 그 중에서 자동차 사진을 찍고, 자동차 블로그를 운영한지도 14년이나 됐네요. 그 사이 자동차를 보는 기준과 취향이 매번 바뀌어 왔고, 최근 수년 동안에는 거의 비슷하게 유지해 왔습니다. 구형 대비 정말 많이 달라진 BMW G80 M3 컴페티션. 트랙션이 너무 좋아진 건 양날의 검 아닐까 싶었습니다. 후륜보다 4륜차 느낌이 강하게 들어서. 저는 이렇게 생각합니다. 자동차라는 건 이성적으로 만족을 안겨주는 부분도 있지만, 결국 자동차에 대한 끌림을 완성하는 건 감성적인 요인이 더 크다고 봅니다. 무엇보다 정답은 없어요. 예전에는 제가 좋아하는 차가 세상에서 제일 좋은 줄 알았지만, 그건 어디까지나 제 생각이었죠. 그래서 전 자동차를 시승할 때 해당 시장 소비자가 원하는 점이 무엇인지, 어떤 점이 좋게 느껴지는지를 먼저 생각하게 됩니다. 제 취향과 거리가 한참 멀더라도 시장에서 인정받는 데에는 그만한 이유가 있다고 봐요. 다른 것을 틀리다고 믿는 것은 정말 위험한 발상은 없다고 생각합니다. 환상적인 디자인과 발걸음을 멈추게 만드는...

2021 서울 모빌리티쇼 마지막 이야기 모터쇼 마지막 포스트는 제게 가장 의미있는 차를 소개하고 싶었어요. 한치의 고민도 없이 꼽은 차는 바로 포르쉐 911 GT3. 포르쉐를 가장 대표하는 스포츠카, 911 라인업 중에서 오롯이 트랙 주행에만 초점을 맞춘 차가 바로 GT3입니다. 포르쉐가 FIA GT3 컵 레이스에 참가 목적으로 만든 호몰로게이션 모델에서 시작됐습니다. 호몰로게이션은 쉽게 말해 레이스에 참가하기 위한 조건을 갖추는 것이며, 프로토타입이 아닌 제시된 규정에 부합하는 양산차를 뜻합니다. 911 GT3의 시작은 가장 못생긴 911로 평가받는 996에서 시작되었고, 997과 991, 992로 이어지고 있습니다. 911 세대 변경에 따라 전기형과 후기형으로 나뉘고, 그에 따른 디자인 및 성능 차이가 크게 벌어지는 게 특징입니다. 관심 있는 사람들은 911을 말할 때처럼 특정 세대에 1과 2를 붙여 992.1, 992.2 같은 형태로 차를 부르곤 하죠. 국내에는 997.1 GT3가 처음 소개되었고, 997.1 GT3RS, 997.2 GT3, 997.2 GT3RS, 997.2 GT3RS 4.0, 991.1 GT3 등을 꾸준히 들여온 바 있습니다. 이후에 선보인 모델들은 정식 수입되지 않았지만, 길에서는 가끔씩 목격되기도 했었습니다. 정식 수입이 되지 않아 직수입하는 용기 있는 분들 덕분입니다. 직수입차의 경우 정식에 비해 어마무시...

2021 서울 모빌리티쇼 첫 번째 이야기 일산 킨텍스 제2전시장에서 막을 올린 2021 서울 모빌리티쇼 프레스 데이를 다녀왔습니다. 정확히 2년 만에 경험한 모터쇼 감성 일반 개장 기준 10일 동안 펼쳐지는 이번 모터쇼는 근 2년간 코로나19 여파로 경험할 수 없었기 때문에 더 반갑게 느껴졌는데요. 다만 행사명이 모빌리티쇼로 바뀌긴 했지만, 사실 보는 입장에서 그 취지에 대해 공감하긴 힘들었습니다. 내연기관만 전시한 게 모터쇼, 전기차 위주로 전시한 게 모빌리티쇼라면 말이 되겠지만, 통상적인 모빌리티의 개념과 정말 상충된다고 느꼈거든요. 누가 봐도 전기차가 많이 전시된 '모터쇼' 였습니다. 정말 오랜만에 진행되는 행사인 만큼 다들 궁금증이 많으실 거라 생각합니다. 그래서 빠르게 준비해 봤습니다. 2021 서울 모빌리티쇼에서 절대로 놓쳐선 안 되는 '반드시 봐야 할 차 리스트' 를 소개합니다. 선정 배경은 크게 두 가지. 해당 신차 공개가 유의미하거나 개인적으로 너무 좋았던 차를 꼽았는데요. 총 7대를 소개하며, 소개 순서는 제가 좋아하는 역순으로 정리해 봤습니다. 그중 일부 차종에 대한 리뷰 포스트는 별도로 올라갑니다. 기아 신형 니로 이번 모터쇼에서 가장 많은 관심을 받은 신차 아닐까 싶네요. 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 전기차까지 다양한 친환경 라인업을 판매해왔던 니로가 2세대로 새롭게 돌아왔습니다. 다소 우둔해 보였던 1세...

천천히 올려야겠다는 생각은 했지만, 이렇게까지 늦어질 줄은 몰랐네요. 오늘은 이 때의 기억이 더 희미해지기 전에 BMW G22 4시리즈를 탔던 기억을 정리하려 합니다. 제가 탔던 차량은 BMW G22 430i MSP였는데요. 휘발유 엔진이 탑재된 차중에 정확히 중간에 자리하는 트림입니다. 2세대를 맞이한 BMW 4시리즈는 차체 형식에 따라 코드네임을 달리 적용했습니다. 이 역시 1세대 4시리즈와 일맥상통하는 부분. 쿠페는 G22, 컨버터블은 G23, 아직 공개되지 않은 그란쿠페는 G26로 불립니다. 현재는 쿠페만 출시됐고, 컨버터블은 인증이 끝나길 기다리고 있다고 하죠. 그리고 MSP란 명칭이 낯설게 느껴질지 모릅니다. BMW가 G30 5시리즈를 선보일 때 M 스포츠 패키지 플러스를 추가하며 M 스포츠 패키지를 MSP, 그보다 더 사양을 보강한 차를 MSP+로 말하더군요. 새로 튀어나오는 명칭을 보고서 당황하지 않을 줄 알았지만, 저도 나이가 드는 모양. 참고로, BMW G22 430i MSP는 국내 공식 판매 계획이 없어요. 인증은 받았지만, 다른 두 가지 트림(420i, M440i)과의 판매간섭을 막기 위해 판매하지 않겠다고 밝혔지요. 세 트림이 동시 판매될 경우 가격 책정도 어려울 것이고, 두 트림 판매량에 타격을 입을 것이라고 판단한 모양입니다. 그래서 이번 포스트는 참고 차원에서 봐주셨으면 좋겠습니다. 'M 퍼포먼스(M440...

오늘도 BMW 소식을 전해봅니다. 최근 BMW 코리아에서 BMW G22 4시리즈 쿠페 소식을 출시했다는 소식을 접하고, BMW 드라이빙 센터에 다녀왔습니다. 현재 거주지가 BMW 드라이빙 센터 부근에 있어 소위 '드센권' 에 살고 있는데, 지금껏 BMW 드라이빙 센터를 다닌 이래 가장 마음 편하게 다녀올 수 있었던 것 같네요. 자동차로 10분 정도 걸리더군요. 주의! 사진보다 실물이 조금 나을 수 있음 본론으로 돌아오면 오늘 살펴볼 차량은 BMW G22 4시리즈입니다. 기존 3시리즈 쿠페에서 4시리즈로 차명을 새롭게 변경한 이래 선보인 2세대 모델이죠. BMW의 작명법에 따라 G22 쿠페, G23 컨버터블, G26 그란 쿠페로 별도 분류하고 있는데요. 그 중에서 4시리즈 쿠페는 작년 6월 전 세계 최초 공개됐고, 8개월만에 공식적으로 한국 땅을 밟게 됐습니다. 최근 일부 차종 트림의 상품성을 악화한 옵션질로 인해 말이 나오고 있지만, 적어도 전 세계 공개한 신차를 발 빠르게 출시하는 것만큼은 정말 인정해줘야죠. 2세대 최초 공개 당시 상당히 충격적인 키드니 그릴 형상 때문에 말들이 많았죠. 나쁜 쪽으로요. 저도 그에 대한 이야기를 포스트를 통해 정리한 바 있습니다. 실물이 어떨까 기대보다는 걱정이 많이 앞섰는데, 기대치가 정말 바닥까지 떨어졌기 때문이었을까요? 생각했던 것보다는 볼만했습니다. 사진보다 실물이 그나마 낫습니다. 물론 지...

올해를 하루 남기고, 이를 짧게 정리해 봅니다. 제게 2021년은 가장 변수가 많은 해였습니다. 제가 해오던 일에 직장생활을 병행하게 되면서 피로와 스트레스를 크게 받았고, 워라밸의 중요성을 깨닫게 됐지요. 특히 미래에 대한 고민을 많이 하게 됐고, 지금까지 추구해온 방향성에 대해서도 다시금 돌아보게 됐던 것 같습니다. 지금은 나름의 방향성을 정했고, 그에 맞춰서 조금은 평범하게 살아가려고 합니다. 올해 시승한 자동차는 총 58대입니다. 일부 차종은 중첩되긴 하지만, 시승 목적이 달랐기 때문에 별도로 명시했다고 보시면 됩니다. 일정 가용이 여유치 않았기 때문에 평일 시승보다 주말 시승 비중이 높았고, 일정 조정과 시승기에 대한 부담감이 덜한 지인 차를 많이 타는 한 해였던 것 같아요. 내년에도 이 흐름이 크게 바뀔 것 같진 않습니다. 대수도 더 적어질 듯. 올해 탔던 차 중에서 강렬한 인상을 남겼던 자동차 6대를 짧게 소개해 봅니다. 현대 코나 N 제가 경험한 현대 N 중에서는 가장 과격하고, 퓨어한 감성을 갖춘 차에요. 코너를 파고드는 능력, 공격적인 전자식 LSD 반응 등 전반적으로 양산차 범주를 훨씬 상회한 느낌. 벨로스터 N을 처음 탔을 때 이런 차를 현대자동차가 만들었다는 사실에 놀라게 됐다면, 코나 N은 SUV가 이렇게 움직여도 되냐는 생각을 가장 먼저 하게 되죠. 이 차는 자동차를 좋아하고, 운전을 좋아하는 사람들이 만들...

2021 서울 모빌리티쇼 첫 번째 이야기 일산 킨텍스 제2전시장에서 막을 올린 2021 서울 모빌리티쇼 프레스 데이를 다녀왔습니다. 정확히 2년 만에 경험한 모터쇼 감성 일반 개장 기준 10일 동안 펼쳐지는 이번 모터쇼는 근 2년간 코로나19 여파로 경험할 수 없었기 때문에 더 반갑게 느껴졌는데요. 다만 행사명이 모빌리티쇼로 바뀌긴 했지만, 사실 보는 입장에서 그 취지에 대해 공감하긴 힘들었습니다. 내연기관만 전시한 게 모터쇼, 전기차 위주로 전시한 게 모빌리티쇼라면 말이 되겠지만, 통상적인 모빌리티의 개념과 정말 상충된다고 느꼈거든요. 누가 봐도 전기차가 많이 전시된 '모터쇼' 였습니다. 정말 오랜만에 진행되는 행사인 만큼 다들 궁금증이 많으실 거라 생각합니다. 그래서 빠르게 준비해 봤습니다. 2021 서울 모빌리티쇼에서 절대로 놓쳐선 안 되는 '반드시 봐야 할 차 리스트' 를 소개합니다. 선정 배경은 크게 두 가지. 해당 신차 공개가 유의미하거나 개인적으로 너무 좋았던 차를 꼽았는데요. 총 7대를 소개하며, 소개 순서는 제가 좋아하는 역순으로 정리해 봤습니다. 그중 일부 차종에 대한 리뷰 포스트는 별도로 올라갑니다. 기아 신형 니로 이번 모터쇼에서 가장 많은 관심을 받은 신차 아닐까 싶네요. 하이브리드와 플러그인 하이브리드, 전기차까지 다양한 친환경 라인업을 판매해왔던 니로가 2세대로 새롭게 돌아왔습니다. 다소 우둔해 보였던 1세...

정말 짧은 순간이긴 했지만, 제네시스 GV70 3.5T를 짧게 경험해 봤습니다. 이미 외관, 실내를 살펴본 리뷰 포스트를 올렸던만큼 실제 시승하면서 느꼈던 몇 가지 특징에 대해 짧게 정리할 텐데요. 결론부터 말하자면, 크게 거슬리는 점은 없었습니다. 파워트레인 조합은 힘의 여유나 즉답성에 있어서 만족스러웠고, 승차감은 지금까지 경험한 제네시스 중에서 제일 편안하게 느껴졌습니다. G80 탈때 아쉬웠던 엔진… GV70에선 좋았다 먼저 파워트레인에 대한 만족감이 높습니다. V6 3.5리터 람다3 트윈터보 엔진은 출발 직후엔 살짝 맥이 빠진 것 같지만, 1,800rpm부터 변속이 이뤄지는 6,000rpm까지 꽤 시원스러운 가속 성능을 보여줍니다. 시승 과정에서 확인한 0-100km/h 가속 시간은 정확히 6초. 같은 엔진이 탑재된 G80 3.5T를 탔을 때는 제원상 성능(380마력, 54kg.m)에 비해 가속 성능이 부족하다 느꼈지만, GV70 3.5T는 상대적으로 가뿐하게 느껴졌어요. 변속기 역시 잽싸게 반응하며, 수동 변속 모드에서도 만족스러운 반응을 보였습니다. 사실 처음에는 크기 · 무게 차이에서 기인한 성능 차이인 줄 알았지만, 제원상 무게는 GV70 3.5T가 G80 3.5T보다 오히려 더 무겁습니다. G80 3.5T 대비 45kg이 더 나가죠. 두 차 모두 시승 센터를 통해 경험한 상황. 그렇다고 GV70 3.5T에 고급유를 주...

많은 분들의 관심이 집중되어 있는 신차, 제네시스 GV70을 자세히 살펴보고 왔습니다. 원래는 발 빠르게 살펴본 소감을 다뤘어야 했지만, 나름의 사정이 있었어요. 계획상으로는 스포츠 패키지 모습도 함께 담으려 했었거든요. 스포츠 패키지 전시 일자가 정말 기약 없이 밀리게 되면서 부득이하게 리뷰 자체가 늦어지게 됐습니다. GV70은 국산차로서 상당히 실내외 디자인을 아주 잘 뽑았고, 수입차와 완전히 겹치는 가격도 어느 정도 수긍할 수 있었습니다. 특히 제네시스가 라이벌로 내세운 BMW X3나 아우디 Q5, 메르세데스 벤츠 GLC 등에 비해 시각적인 매력과 전체적인 패키징이 메리트 있다고 느껴졌습니다. 그러나 여전히 완벽하다는 생각이 들지 않는 건 아쉬웠습니다. 마감이 아쉬운 점이 꽤 눈에 띄더군요. 한편, GV70에 도입된 참신한 몇 가지 시도가 제 입장에서는 상당히 이질적이고 부담스럽게 느껴지기도 했습니다. GV70을 출시하며 새롭게 추가된 외장 색상, 바로사 버건디. GV70의 전면부는 현행 제네시스의 패밀리룩을 보기 좋게 구현한 모습입니다. 상대적으로 차급이 높고, 크기 또한 우람한 GV80의 묵직함과 아주 견고한 느낌은 덜하지만, 오히려 차 크기가 작은 중형 SUV로서는 스포티하면서도 적당히 세련된 모습에 자꾸만 시선이 가요. 비율 차이가 크지만, 사실 한 세대 전 현대 싼타페보다 전장과 전폭이 크다는 사실이 크게 실감나지 않습...

나만의 가정을 꾸리는 것. 비로소 어른이 되는 대표적인 과정일 텐데요. 지금까지 나만의 즐거움과 행복에 대해서 집중해 왔다면, 이제는 가족을 중심으로 기준이 완전히 정립되기 마련입니다. 이 흐름은 자동차 매니아에게도 그대로 이어져요. 2개였던 문 개수와 앉을 수 있는 좌석의 수는 늘어나고, 우렁찬 소리는 가족의 편안한 이동을 위해서 잦아들게 됩니다. 현실을 받아들이고, 타협하는 과정을 거치죠. 그런데 모두가 이에 해당하진 않습니다. 이 과정에서 이상을 실현하기도 하거든요. BMW M3 투어링은 BMW M3 최초의 투어링 모델입니다. 과거 3시리즈 투어링 섀시에 M3 파워트레인을 결합하는 사례는 있었지만, 양산차로 판매되는 건 최초에요. BMW M3 투어링은 0-100km/h를 3초대에 달리는 엄청난 가속 성능, 뛰어난 공간 활용성을 모두 갖춘 여러모로 비현실적인 자동차라고 보시면 됩니다. 성능과 실용성. 이 비현실적인 교집합이 좀처럼 철들기 싫어하는 전 세계 스포츠 드라이빙 매니아들 사이에서 각광받고 있습니다. 사실 이 차가 공식적으로 출시됐다는 사실도 반가웠고, 그 차를 비교적 빨리 한국 시장에 출시한 BMW 코리아의 행보에 적잖이 놀랐습니다. 2023 서울 모빌리티쇼를 보기 전부터 기대했던 차량이었고, 그저 보는 것만으로 미소 짓게 되는 감사한 자동차였죠. BMW M3 투어링 디자인 차이를 가장 쉽게 볼 수 있는 곳은 측면부입니다...

MPA 매력을 가장 잘 느낄 수 있는 모델 BMW 3시리즈의 최상위 모델, M340i는 자동차 매니아를 위한 종합선물 세트 같은 자동차다. 시각적으로도 그렇지만, 직접 운전할 때 느껴지는 만족감이 엄청나다. 스포티함을 중시한 멋지고 세련된 디자인, 상위 차종 버금가는 고급스러운 실내, 힘이 넘치는 엔진 성능과 영리한 자동변속기, 속도에 구애받지 않는 탁월한 주행 안정성과 코너를 요리하는 즐거움을 모두 갖췄다. 가고, 돌고, 서는 것에 대한 만족감은 가히 독보적인 수준이다. M340i는 MPA(M Performance Automobile)의 매력을 가장 잘 느낄 수 있는 모델이라 생각한다. MSP(M Sport Package)보다 강력하지만, MHP(M High Performance)에 버금가는 시각적 · 기능적 차별화, 뛰어난 주행성능과 이상적인 밸런스를 모두 갖췄기 때문. 세상에서 가장 완벽한 스포츠 세단이라 할 만하다. 다만 2022년부터 배기 사운드가 줄어들고, 입항 물량에 따라 사양 차이가 크게 나는 점은 상당히 아쉽게 느껴졌다. BMW 매력 극대화하는 B58 엔진 BMW M340i 파워트레인은 코드네임 B58로 불리는 직렬 6기통 3.0리터 트윈파워 터보 엔진과 ZF 8단 자동변속기로 구성된다. 사실 BMW를 좋아하고, 스포츠 드라이빙의 매력을 알고 있는 사람에게는 듣는 것만으로도 미소 짓게 만드는 매력적인 조합인 건 확실하...

지난 콘텐츠에 이어 BMW 3시리즈의 플래그십 모델, M340i 실내를 자세히 살펴봅니다. 시승차는 M340i 퍼포먼스 P2입니다. 아시다시피 전 세계에서 불거진 반도체 대란으로 인해서 일부 편의사양이 빠지고, 차량 생산이 지연되는 등 수많은 문제로 이어지고 있는데요. BMW의 경우 그에 따른 변수가 상당히 큰 편입니다. 같은 차지만, 입항 물량에 따라 편의 사양이 상당수 빠지는 경우가 생기는 겁니다. BMW는 이를 확실히 구분하고자 알파벳과 숫자를 조합해 이 차이를 구분하고 있습니다. 그들의 코드네임처럼 말이죠. 그렇기 때문에 반도체 대란 이후에 생산된 BMW 신차 혹은 중고차를 구매 의향이 있으신 분들께서는 이 조합을 주의 깊게 보실 필요가 있습니다. 큰 차이가 아닐 수 있지만, 일부 조합은 큰 차이가 나기도 하니까요. M340i 기준 조합별 사양 차이를 표로 간단히 정리해 봤습니다. M340i 구매를 고려하고 계셨던 분들께 도움이 됐으면 합니다. 만약 다른 BMW 차량 구매를 고려하신다면, 딜러분께 관련 리스트를 요청하시기 바랍니다. BMW M340i 세단 사양 차이 정리 (* 2022년 9월 기준) 차량명 및 내부 코드명 판매 가격 사양 차이 M340i P1 (Z6M) 7,670만원 추가 : 디지털 키 삭제 : M 스포츠 시트, M 시트 벨트, 카본 인테리어 트림(알루미늄 메쉬 트림 대체) M340i P1-1 (Z62) 7,6...

가장 완벽한 스포츠 세단 강력한 파워트레인, 이를 뒷받침해 주는 완성도 높은 섀시, 운전하는 과정에서 즐거움과 짜릿함을 경험할 수 있는 차. 전 세계 자동차 매니아들이 생각하는 스포츠 세단의 정의를 이렇게 정리할 수 있을 겁니다. 스포츠 세단의 핵심은 이 모든 기준을 완벽하게 갖춰야 한다는 데 있습니다. 엔진 성능이 뛰어나다고 해서 섀시가 못 받쳐주거나 운전하는 과정이 재미없다면 진정한 스포츠 세단이라고 볼 수는 없겠지요. 단순히 직선 가속 성능만 빠른 차를 스포츠 세단으로 여기지 않는 것과 같은 맥락이라 보시면 됩니다. 고성능 전기차 등장과 함께 이 차이는 더욱 극명해졌죠. 일상과 스포츠 주행 모두 아우르는 MPA 그런 점에서 BMW 7세대 3시리즈의 플래그십 모델, M340i는 모두가 인정하는 진정한 스포츠 세단입니다. 매끈한 회전 질감과 두툼한 토크감을 갖춘 직렬 6기통 3.0리터 트윈 스크롤 터보차저 엔진(코드명 B58)과 이를 오롯이 받아낼 줄 아는 섀시, 직선과 코너를 탈출하며 느껴지는 묵직하면서도 짜릿한 손맛 덕분에 운전이라는 과정을 매 순간 한없이 즐겁고, 짜릿하게 만들어줍니다. 듣기 좋게 잘 조율된 엔진 사운드 역시 매력 포인트. 물론 M340i를 3시리즈의 플래그십 모델이라 하는 것은 궤변이 있긴 하죠. 그 위에 BMW M 디비전에서 만든 M3가 있으니까요. 사실 오리지널 M이라 불리는 MHP(M High Perfo...

더 3시리즈 드라이빙 익스피리언스 데이 사건의 시작은 평범한 광고 문자로부터 비롯됐습니다. BMW 코리아에서 문자가 왔는데, 내용이 조금 독특한 겁니다. 광고 문구가 포함됐지만, THE 3 DAY라 써 있더군요. 해당 행사가 이틀 뒤에 진행되며, 참여 의향이 있다면 링크를 통해 참가 접수를 하라는 게 주요 문자 내용. 문자 내용을 너무 늦게 확인한 게 아쉬웠지만, 늦게나마 부랴부랴 신청했습니다. 문제는 문자를 받은지 3시간만에 반응했다는 것. 쉽지 않겠다는 생각만 하고, 참가 신청을 마쳤습니다. 정말 감사하게도 그 다음 날 관계자로부터 연락이 왔고, 그 다음 날 오전에 행사에 참석하게 됐습니다. 더 3시리즈 드라이빙 익스피리언스 데이의 핵심은 간단합니다. 매력적인 BMW 3시리즈 라인업을 다이나믹한 상황 속에서 직접 체험해보고, BMW 마니아 또는 오너 입장에서 자부심을 고취시키는 교육까지 곁들인 체험 프로그램인데요. 3월 중순 다녀온 이야기를 이제서야 정리합니다. 해당 행사는 BMW 오너나 관심 있는 마니아를 대상으로 반나절간 진행되며, 차량 서킷 체험과 BMW 브랜드 관련 교육 프로그램 등을 경험하는 시간을 갖게 됩니다. 프로그램 말미에는 수료증도 별도 제공하는데요. 참고로, 오너 대상 프로그램인 관계로 별도 체험 비용은 발생하지 않습니다. 행사 시작에 앞서 관계자분의 설명을 들을 수 있었는데요. 많은 이야기 중에서 참가자 한 명...